Un estudio encargado por la Federación Europea de Transporte y Medio Ambiente a la Universidad de Graz concluye que los coches híbridos contaminan más de lo que declaran cuando utilizan combustibles y además tienen menos autonomía eléctrica de la que anuncian. Los investigadores austríacos han probado el BMW Serie 3, el Peugeot 308 y el Renault Megane, que contaminan entre un 20% y un 200% más del CO2 reconocido en trayectos interurbanos. Así, el BMW llega a contaminar 112 gramos de CO2 por kilómetro recorrido por los 36 oficiales homologados por WLPT (World Harmonized Light-Duty). El Peugeot 308 contamina, según las pruebas, un 20% más del declarado, llegando a 33 gramos por kilómetro en vez de los 27 reconocidos oficialmente y, por último, el Renault Megane emite 50 gramos por kilómetro, un 70% más de los 30 que reconoce emitir.
Los híbridos enchufables son coches de gasolina con baterías eléctricas, que pueden usar ambas fuentes de enrgía. En trayectos de ciudad y con la batería vacía, las emisiones todavía se disparan más y llegan a los 204 gramos por kilómetro de CO2 en el caso de los BMW Serie 3, casi siete veces (un 600% más) de los 36 reconocidos, cifras similares a las de Peugeot (197 gramos) y por encima del Megane, que emite 138 gramos por kilómetro según el estudio.
Desde la Fundación ECODES, socia en Espanya d'Environment and Transportation (que ha encargado el estudio), el responsable de transportes y movilidad, Cristian Quílez, pide que "se modifiquen las etiquetas ambientales", ya que los híbridos enchufables llevan una etiqueta Cero y "eso es mentira", dice, porque sí que generan emisiones.
"Nosotros ya sabíamos que los híbridos enchufables no son una solución, y se incentiva mucho su venta, con ayudas públicas. Creemos que la única solución de coches sostenibles son los eléctricos", añade Quílez, que recuerda que hace un par de años ya se presentó un informe similar centrado en híbridos SUV (Sports Utility Vehicle), los coches grandes de aspecto todoterreno pensados para la ciudad.
Otro informe, de hecho, de la OCU (Organización de Consumidores y Usuarios) publicado el año pasado denunció, después de recoger información de 147 vehículos SUV, que un 38% contaminaban incluso más que los modelos plenamente de combustible fósil. El peso de las baterías, que pueden llegar a los 100 kilogramos, hace que a veces los coches requieran más potencia para llegar a la misma velocidad aquí podría estar la clave de este consumo excesivo.
Pruebas estrictas
Desde la patronal del automóvil, ANFAC (Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones), recuerdan que la Unión Europea "somete a los controles más duros del mundo" a los automóviles, sobre todo a raíz del dièselgate, que el año 2015 desveló que algunos coches utilizaban softwares para maquillar las emisiones ambientales. Ahora bien, desde Transporte and Environment, Óscar Pulido alerta que estas pruebas "se hacen aplicando una media entre las emisiones cuando generan cuando utilizan energía eléctrica y cuando van con combustible". O sea, que las pruebas oficiales WLTP no evalúan las emisiones máximas cuando el coche está desconectado de la electricidad. "En los coches de combustibles, los controles son más exhaustivos que en los híbridos enchufables porque no se aplica esta media", advierte Pulido.
"Nosotros hablamos con ministerios y representantes del gobierno y defendimos que solo los eléctricos, y no los híbridos, se liberaran del impuesto de matriculación. Además, nos reconocieron una necesidad de modificar los etiquetados, pero la DGT se oponía, y finalmente no se hizo", explica Quílez, que ve esta actitud como contradictoria "con un sector que se ha comprometido a dejar de producir vehículos contaminantes".
"Un ciudadano se compra un híbrido enchufable y se piensa que no emite CO2, porque puede entrar en zonas de bajas emisiones. Eso al final es engañoso", defiende Quílez, que también critica las subvenciones que recibe la compra de coches híbridos, actualmente de entre 3.500 y 7.000 euros por coche en función de la autonomía que tenga. Según la información recogida por el informe, los subsidios llegan a los 21 millones de euros en España y suman 350 millones a la Unión Europea, con Alemania liderando las cuantías por un total de 263 millones de euros transferidos a la compra de coches híbridos enchufables.
Más allá de las emisiones, el estudio también apunta a que la autonomía que tienen las baterías eléctricas es menor de la que dicen tener. Así, en vehículos que anuncian una autonomía de 50 o más kilómetros, Peugeot demuestra en las pruebas un 47% menos del esperado (33,6 kilómetros de los 63 que afirma), BMW un 26% menos (41,2 de los 50 que afirma) y Renault sí que llega a la autonomía anunciada de 42 kilómetros.