Unos pececitos sonrientes y una pregunta. "¿Pueden los cruceros utilizar combustibles limpios de emisiones?". El anuncio de la segunda naviera del mundo, MSC, publicita sus planes de futuro de un sector, el transporte marítimo, que concentra el 4% de las emisiones del CO₂ del mundo. El pasado mes de marzo, la Unión Europea cerró un acuerdo para reducir las emisiones del transporte marítimo desde un 2% en 2025 hasta un 80% en 2050. Para hacerlo, las empresas tienen diferentes estrategias, pero no todas igual de eficaces y sostenibles. Amoníaco verde, biogás o gas natural licuado son algunas de las alternativas sostenibles por las que apuestan las navieras para la descarbonización, mientras que el hidrógeno verde parece aún una solución de futuro a largo plazo. ¿Qué papel juega en todo esto el estiércol de vaca? Como en muchos otros sectores, puede ser una de las claves de la transición verde.
Desde Transport and Environment, observatorio ecologista sobre las emisiones ligadas al transporte, advierten de que las buenas intenciones que muestra el anuncio de MSC sobre el Gas Natural Licuado tienen sus sombras. Los planes de MSC pasan por los barcos de Gas Natural Licuado (GNL), que si bien reducen las emisiones de dióxido de carbono entre un 20 y un 30% y, según la propia empresa han ayudado a que se reduzcan en un 40% las emisiones de CO₂, tienen otros riesgos. Según defiende a ON ECONOMIA Carlos Bravo, experto de Transport and Environment, el Gas Natural Licuado no es la apuesta adecuada porque "es un combustible fósil" y porque "aunque es verdad que emite menos azufre, es de efecto invernadero y produce fugas de metano que se escapa de los motores que son 87 veces más potentes que el CO₂". "Defender esta modalidad como combustible limpio es totalmente engañoso", defiende Bravo.
Además, apunta Bravo, el gas natural licuado puede emitir "unas partículas ultrafinas que son muy perjudiciales para la salud". Desde el sector marítimo defienden una y otra vez sus esfuerzos por descarbonizar y el 4% de emisiones que supone el sector marítimo, contra el 19% que suponen los coches, y también por detrás de los aviones dentro del 27% de emisiones mundiales que genera el sector de los transportes, el principal contaminante en España en términos de CO₂ por delante de la industria. A nivel mundial, la energía en actividades no industriales (en España con las renovables muy avanzadas) gana al transporte, que representa el 14,2% de las emisiones y con tan solo el 1,8% de las emisiones producidas por el sector marítimo.
Crecen las emisiones de azufre
Pese a estos matices, un estudio reciente de Transport and Environment apunta a que los cruceros han aumentado en relación con 2019 un 9% su emisión de SOx, óxidos de azufre, un 18% el NOx, óxidos de nitrógeno, y un 25% las emisiones de PM 2,5 o materias particuladas, todos ellos elementos contaminantes. O sea, que a la práctica los esfuerzos de las navieras para la descarbonización todavía no están teniendo efectos reales en lo que respecta a estas partículas. El mismo estudio apuntaba a que en las ciudades portuarias los cruceros contaminan mucho más que los coches y mostraba el éxito a nivel de emisiones de Venecia después de prohibir que atraquen cruceros en la ciudad. El estudio apuntaba a que el puerto de Barcelona era el más contaminado de Europa y a que 218 cruceros europeos emitieron la misma cantidad de óxidos de azufre (aunque la Organización Marítima Internacional -OMI- ha puesto un límite) que 1.000 millones de coches. En términos de CO₂, se estima que un crucero contamina como 12.000 coches.
En el mismo informe, Transport and Environment apunta a que la mejor norma sobre el nivel de azufre en combustible para barcos sigue siendo 100 veces peor que la norma para el gasóleo y gasolina en carreteras, así como avisa de que el potencial de calentamiento global del metano es 82,5 veces superior al de CO₂ en un periodo de 20 años. También insiste en recomendar una reducción del 10% de la velocidad de los barcos, que podría ahorrar un 24% de emisiones de CO₂ (y además se evitarían colisiones con cetáceos), así como insistir en combustibles de cero emisiones como el metanol verde o el electrometanol, apuesta de la gran naviera Maersk, que se ha comprometido a descarbonizarse de cara a 2040 gracias a esta energía.
¿Biogas, metanol o hidrógeno verde?
Maersk, de hecho, anunció que ha elegido España para su inversión de 10.000 millones de euros para producir este metanol verde que está considerado el futuro sostenible de las navieras. Se trata de un combustible bajo en carbono que se puede producir a partir de fuentes renovables como la biomasa o mediante moléculas de dióxido de carbono capturadas en la atmósfera, a diferencia del metanol convencional que al provenir del gas natural es un combustible fósil. El e-metanol por el que apostará Maersk provendrá del hidrógeno verde, que se obtiene a través de la electrólisis del agua con energías eólica o fotovoltaica, es decir, de la separación de moléculas de H₂O para convertirlas en energía.
La biomasa, que es uno de los materiales sostenibles a partir de los que se puede producir metanol verde, está hecha de residuos orgánicos. Residuos agrícolas como paja, restos de madera o desechos de caña y desechos agrícolas verdes, así como residuos agroindustriales y también desechos animales, como estiércol de vaca, camada de aves y un largo etcétera. Y ahí, en esos residuos orgánicos que no aprovechamos, puede estar una de las claves para la transición verde, no solo para la biomasa necesaria para un tipo de metanol verde, sino también para producir biogás, otra de las alternativas ecológicas para descarbonizar los barcos. "El problema es que actualmente no se produce suficiente biometano como para darle un uso masivo en el sector marítimo", apunta Javier Cervera, responsable de Transición Energética de Balearia y presidente de la Alianza Net Zero Mar.
El biogás, con todo, también tiene sus inconvenientes ambientales: los purines contaminan el suelo y si llevan a una explotación industrial mayor de vacas la emisión de metano que estas producen también contamina. Al competir con el sector agrario, un boom desproporcionado de biomasa podría ayudar a que se disparen los precios de los alimentos, pero si se aprovechan bien los residuos que ya generamos sin ampliarlos (por ejemplo la basura orgánica de los domicilios o el aceite que nos sobra al cocinar), el potencial energético es altísimo.
¿Quién pagará la descarbonización del sector marítimo?
Balearia ha presentado ya el primer ferry eléctrico de España, con capacidad para 390 pasajeros y que hará la línea Ibiza-Formentera, pero el sector marítimo no puede apostar al 100% por la electrificación (como sí pretenden los automóviles) porque el tamaño y la potencia de los barcos, y, por tanto, la temperatura de combustión, es demasiado alta como para funcionar con electricidad. El hidrógeno verde, por ahora, es una solución muy costosa, no se produce suficiente cantidad y la tecnología debe afinarse para que pueda ser rentable y eficiente para el sector marítimo, aunque mientras tanto existe la opción de mezclar hidrógeno verde con gas licuado u otros combustibles en la red gasística y reducir las emisiones de barcos y cruceros. Amoníaco verde y biogás son las otras apuestas posibles de un sector que está por definir su descarbonización. Otro de los elementos en juego es la electrificación de los muelles, que permite a los barcos no contaminar mientras están varados. Aunque Barcelona ha aprobado un proyecto de 14 millones para electrificarse, va tarde en este camino que podría ya ahorrar gran parte de las emisiones.
El pasado mes de marzo, tuvo lugar en el Puerto de Barcelona un encuentro entre actores del sector público y las principales empresas del sector marítimo sobre descarbonización en que cada compañía presentó su modelo. Maersk, con su apuesta por "el primer gran buque" de biometanol y por los biofuels más allá del GNL y mientras se trabaja en el metanol verde, fue la más firme en su apuesta. "Nos posicionamos sabiendo que somos parte del problema y por tanto parte de la solución", defendió con contundencia Silvia Oltra, responsable del Suroeste de Europa y Magreb para Maersk.
Desde MSC, Salvador Richart, gerente de sucursal en España, defendió el modelo de su compañía y apuntó a que la descarbonización "no se puede hacer sola" y que faltan también ayudas de "toda la cadena de suministro". Aunque MSC defiende su apuesta por el GNL, cuestionada por los ecologistas, también investiga y ya trabaja en algunos casos con biofuel. Una pregunta planó por aquel encuentro de la plana mayor de las navieras: ¿Quién pagará la descarbonización? Y Cervera, de Balearia, lo tuvo claro: "Quienes no cumplan, con las multas, van a pagar gran parte de este proceso". Eso sí, ya han sido aprobadas diferentes líneas de subvenciones para ahondar en este proceso.