El sector del transporte, aunque está interesado en adoptar medidas de sostenibilidad, evidencia que el vehículo eléctrico en el entorno profesional tropieza con muchas limitaciones cuando se trata de renovar las flotas que mueven mercancías, especialmente si son de gran tonelaje. El consenso más extenso es que el vehículo eléctrico no será la solución para la renovación de las flotas de transporte de mercancías; y no será así por varios motivos.
Las limitaciones más determinantes son causadas por el desarrollo que tendrá la tecnología eléctrica con respecto a las prestaciones de las baterías, principalmente su capacidad de autonomía para circular, que todavía hace inviable recorrer medias y largas distancias, pero también sus dimensiones que, en el caso de los vehículos de carga ligera, es muy importante porque resta capacidad de almacenaje. Eso hace que, hoy por hoy, el vehículo eléctrico solo sea eficaz para la distribución capilar de las mercancías, es decir, su entrega final en los establecimientos o en los domicilios, o lo que es lo mismo, el transporte de última milla.
Si no, que le pregunten a PepsiCo, que ha sido la primera compañía en incorporar los camiones eléctricos de gran tonelaje -semi truck- producidos por Tesla, que aseguran una autonomía de unos 900 kilómetros. Mientras el fabricante automovilístico asegura que tienen capacidad máxima de 36,7 toneladas de carga para recorrer 800 km, Mike O'Connell, vicepresidente de PepsiCo explicó recientemente a Reuters que pueden transportar productos alimenticios Frito-Lay durante 684 kilómetros, pero para cargas más pesadas, como refrescos, los camiones hacen viajes más cortos, en torno a 160 kilómetros.
Experiencias internacionales aparte, el transporte de los productos dentro de las urbes o en medias y largas distancias choca con la falta de las infraestructuras de recarga necesarias para asegurar el suministro eléctrico y el inconveniente de que en muchas naves logísticas o industriales las acometidas eléctricas no tienen la potencia necesaria para asegurar la recarga de un número significativo de vehículos, advierte Joan Casanovas, consejero delegado de la compañía de transportes Fredist y miembro de la junta directiva del Gremio de Transporte de Catalunya.
En el caso de esta empresa de logística en frío y almacenaje con temperatura controlada, situada en Les Masies de Voltregà (Barcelona) se han incorporado dos vehículos híbridos en la flota que "recorre la distancia desde las plataformas logísticas de las grandes distribuidoras de alimentación hasta sus tiendas del área de Barcelona con el motor de diésel menos contaminante (que cumple la normativa Euro 6) y una vez en la ciudad funciona como vehículo eléctrico". Casanovas subraya que pequeños operadores logísticos como Fredist solo pueden hacer este tipo de inversión con la complicidad de las cadenas de distribución alimentaria "que nos garantizan la continuidad del servicio y unas tarifas adecuadas".
Una complicidad que también se ha establecido entre Mercadona y los proveedores logísticos Disfrimur en Murcia y Acotral en Getafe. La cadena de Juan Roig ha iniciado una prueba piloto con camiones tractores, cien por cien eléctricos, de hasta 44 toneladas que, gracias a su tecnología incipiente, tienen una autonomía de hasta 300 kilómetros, con una capacidad de carga de 33 europalets. Estos vehículos permiten reducir las emisiones de CO₂ en 102 toneladas.
En el caso de las pymes transportistas, "el coste sí que es importante; un camión frigorífico de diésel vale unos 125.000 euros y un eléctrico nos cuesta 260.000", asegura el responsable de Fredist. Por eso ve favorablemente los fondos europeos Next Generation, para la compra de vehículos eléctricos y la instalación de puntos de recarga, en un plan valorado en 400 millones de euros que se han traspasado a las comunidades autónomas. Es una cifra significativa, "pero se queda corta", manifiesta Elisabeth García, ambientóloga y técnica de la Oficina para la Transición Energética de la patronal Cecot. García apunta que "se ha demonizado el sector del transporte como actividad contaminante", cuando a escala mundial, en 2018, el transporte era responsable del 32% del consumo de energía y del 23% de las emisiones de dióxido de carbono, con un crecimiento de la demanda de energía del 45% desde el año 2000.
En este sentido, la ambientóloga considera que el transporte es una derivada de otras actividades -sean industriales o de servicios- y, por lo tanto, tendría que haber corresponsabilidad en temas medioambientales. Pone de ejemplo uno de los conceptos que se han introducido en el impuesto sobre los envases de plástico no reutilizables: la RAP, es decir, la figura de la Responsabilidad Ampliada del Productor, incluida a la Directiva Europea y que obliga a los estados miembros a poner en marcha la recogida selectiva de residuos en la industria del plástico e impone cambios sustanciales en esta actividad.
En líneas generales, las empresas de transporte de mercancías están retrocediendo, "o no avanzan en la renovación de sus flotas ante este conjunto de trabas", explica Juan José Gil, secretario general de la patronal estatal Fenadismer. "Se está dando la tormenta perfecta para que, en la práctica, la aplicación de las medidas de sostenibilidad en las que todo el sector está interesado para la reducción de costes sea muy compleja", dice. También advierte que es determinante que los fabricantes automovilísticos tienen unos plazos de entrega muy largos para los pedidos de unidades eléctricas.
Pero en el condicionante que más insiste está en la incertidumbre sobre el futuro tecnológico: "también nos aseguraron que el gas natural sería el mejor combustible alternativo a las fuentes fósiles", pero la red de abastecimiento de gas natural (gasineras) en España es limitada (unos 200 puntos) y "¿dónde estamos ahora?", se pregunta. "El gas natural se ha demonizado, ya no se considera una energía verde, el Gobierno central no lo ha incorporado en el programa de ayudas MOVES para la renovación de las flotas, el coste del gas se ha disparado en Europa a raíz de la guerra de Ucrania...". Por el contrario, dice Juan José Gil, se quiere potenciar el hidrógeno, "una tecnología que todavía está por desarrollar".
Del fomento del uso del gas natural es un ejemplo la cadena de distribución Consum. El 87% de la flota de Consum es de vehículos Euro6 o de gas natural. La renovación de la flota, sumada a las medidas de optimización de las rutas de distribución con la implantación de la herramienta TMS Routing Maps, permiten reducir los kilómetros por viaje y, por lo tanto, las emisiones de gases de efecto invernadero. Consum también dispone de 29 camiones propulsados a gas natural licuado (GNL), un combustible alternativo al petróleo, más eficiente y limpio. En Catalunya la flota regular de transporte capilar tiene 112 vehículos, el 97% de los cuales tienen los motores Euro6, más ecoeficientes.
Por otra parte, la cooperativa valenciana Consum sigue avanzando en la electrificación de los vehículos de servicio a domicilio y reparto de los pedidos de la compra en línea. Actualmente, cuenta con 11 vehículos 100% eléctricos para el servicio a domicilio, 3 en Catalunya. El objetivo es incorporar entre 15-20 vehículos eléctricos más durante este 2023 en toda la red de Consum para el servicio a domicilio.
Estos vehículos no contaminan y además pueden acceder a núcleos urbanos restringidos en vehículos con emisiones, otra de las trabas que el sector denuncia. "Si no tenemos las flotas adaptadas por este conjunto de circunstancias, es imposible que se pueda hacer el reparto en las ciudades que tengan vigente la zona de bajas emisiones", alerta desde Fenadismer a su secretario general.
Un panorama "desesperante" en que las iniciativas que se están llevando a cabo acaban por ser testimoniales en España, donde hay 353.800 vehículos dedicados al transporte de servicio público, un parque que se divide entre los 247.500 vehículos pesados y 106.300 ligeros, según datos del Observatorio del Transporte y la Logística de España, organismo dependiente del Ministerio de Fomento. Además, este mismo organismo cifra en 126.000 unidades el número de vehículos para el transporte privado. Por lo tanto, España tiene 480.000 vehículos dedicados al transporte de mercancías por carretera.