L’autobús de Barcelona celebra el centenari (per segon cop)

Celebrar dos cops el centenari no implica necessàriament celebrar el bicentenari. Pot passar que hi hagi dues dates que es donin per bones i que en un moment donat es vulgui commemorar una i, posteriorment, una altra. Això, més o menys, és el que passa amb la xarxa d’autobusos de Barcelona, que l’any 2006 ja va celebrar el centenari de la primera línia d’autobús i que aquest 2022 celebra el centenari de la primera xarxa d’autobusos urbana. El matís és significatiu i té la seva explicació, que no és altra que la primera experiència del 1906 va resultar un fracàs i no va ser fins setze anys després quan va reeixir el segon intent, que ha tingut continuïtat fins avui.

En tot cas, en el marc d’aquesta segona celebració del centenari s’ha publicat el llibre ‘Els autobusos a Barcelona. 100 anys fent xarxa (1922-2022)’, (Efadós, 2022), a càrrec de l’historiador Ricard Fernández i Valentí, autor d’altres llibres sobre transport històric com ‘Funiculars i telefèrics de Montjuïc’, ‘Història dels transports a Sant Andreu del Palomar’ o ‘El Mina-Grott’, que permet, a través dels seus textos i fotografies, resseguir la història d’un dels principals transports públics de la ciutat de Barcelona, bàsicament centrada a la seva xarxa ordinària, però també en referència a altres serveis que ja formen part de la ciutat, com el Bus Turístic o la xarxa nocturna.

Primer intent el 1906

Com s’explicava més amunt, malgrat que aquest 2022 se celebri el centenari dels busos barcelonins, el 1906 ja van aparèixer els primers autobusos, en concret, el 12 d’agost d’aquell any es va inaugurar la primera línia, que feia el recorregut entre la plaça Catalunya i la plaça Trilla, a Gràcia, explotada per l’empresa La Catalana, Compañía de Ómnibus i Tranvías. Després de guanyar-se una certa mala fama amb un servei de carruatges ‘rippert’, que tenien rodes capaces d’adaptar-se als raïls dels tramvies i, per tant, piratejar una infraestructura que no era seva, van aconseguir el permís per a aquella primera línia.

Però com passa sempre amb les innovacions, la situació de buit legal d’aquell nou tipus de transport va ser terreny adobat perquè les companyies tramviàries llancessin una batalla legal per impedir que l’autobús es pogués desenvolupar i, un dia, arribar a fer-los la competència. De fet, al·legaven que els trepitjaven les vies i que superaven la velocitat permesa de 8 km/h, i això hi sumaven protestes veïnals pel soroll i el fum. Tot plegat va fer que el 23 de desembre del 1908 l’Ajuntament de Barcelona ordenés la suspensió del servei, que es va efectuar els primers dies de 1909, finalitzant així aquell primer intent. 

Segon i definitiu intent el 1922 

Encara que a partir de 1909 Barcelona va deixar de tenir autobusos urbans, això no vol dir que no s’experimentés amb aquest mitjà de transport, que s’estava desplegant en el transport interurbà, substituint definitivament altres transports de tracció animal, i això va comportar que l’Ajuntament tornés a plantejar seriosament reintroduir l’autobús com a mitjà de transport urbà. Això sí, amb una regulació que no donés lloc a buits legals ni a un fiasco com el de La Catalana. En aquest context, el 24 de gener del 1922 s’obria un concurs per explotar noves línies urbanes de bus, guanyat per l’empresari Antoni Antich, que al març es va vendre la concessió a la recentment formada Compañía General de Autobuses de Barcelona (CGA), que el 14 d’octubre, data oficial del centenari, va posar en servei les dues primeres línies urbanes.

A poc a poc la CGA va anar implementant noves línies i, coincidint amb la celebració de l’Exposició Internacional del 1929, va aparèixer el primer bus turístic, que oferia recorreguts per circuits determinats que passaven per llocs concrets i emblemàtics de la ciutat, com la plaça de Sant Jaume, el Casino de Sant Sebastià i el Parc d’Atraccions del Tibidabo, que va allargar-se fins al 1930, quan passada la febre de l’Exposició va ser clausurat. En to cas, va ser un precedent de l’actual oferta de Bus Turístic, que no tornaria a la ciutat fins al 1987, ja en plena voràgine preolímpica.

Aquell mateix 1930, Barcelona havia superat el milió d’habitants i cada cop era més necessari dotar els seus ciutadans d’una xarxa de transport públic integral, que en aquells moments ja comptava, a més de l’autobús i l’omnipresent tramvia, de les primeres línies de Metro. Durant la Segona República l’empresa Tranvías de Barcelona va absorbir la CGA, i amb l’esclat de la revolució de juliol del 1936, tant aquesta companyia com algunes de més petites van ser col·lectivitzades i posades sota control obrer. Mentre que a la primera postguerra, i a diferència de tramvies i metro de tracció elèctrica, la carestia de carburants va paralitzar la xarxa d’autobusos i l’experimentació amb combustibles alternatius com el gasogen.

De fet, segons recull el llibre, en aquells anys de postguerra, “el tramvia suposava encara el 75% de la demanda, mentre que el metro representava el 20% i els autobusos i troleibusos, únicament el 5% restant”. De fet, els troleibusos es van implantar el 1941 com a alternativa als autobusos de gasoil i van desaparèixer el 1968 en un entorn que predisposava també a la desaparició del tramvia. En tot cas, durant els anys seixanta i un cop superada l’època autàrquica definida per la manca de carburants, la xarxa d’autobusos va expandir-se enormement, arribant a uns barris perifèrics en creixement continu per l’arribada d’importants onades migratòries.  

Hegemonia fugissera de l’autobús

Va ser en aquests anys quan l’autobús va rellevar el tramvia com a mitjà hegemònic. El 1957 ja hi havia tantes línies de bus com de troleibús, el 1963 va superar els tramvies “i durant el 1964 es convertí en el mitjà de transport amb més usuaris de Barcelona, convertint-se així en el sistema hegemònic quant a nombre de línies, quilòmetres de xarxa, recaptacions i passatge”. En una ciutat on el vehicle privat guanyava terreny a marxes forçades, amb la universalització de cotxes com el Seat 600, els autobusos a poc a poc van menjar-se l’espai dels tramvies, considerats gairebé com una nosa que impedia el progrés.

Per tant, en aquell moment no va ser tan traumàtic com podria semblar-ho en l’actualitat que el 18 de març del 1971 desapareguessin les dues últimes línies ordinàries del tramvia i quedés només, com a transport turístic, el Tramvia Blau. L’autobús era el principal mitjà de transport a tota la ciutat i això va comportar que fos també l’objecte de reivindicacions veïnals, inclosos els segrestos d’autobusos, que van tenir llocs en barris allunyats com Roquetes, Sant Genís dels Agudells i Torre Baró, com a mesura de pressió per aconseguir millores en el servei. L’hegemonia però duraria poc, perquè les contínues ampliacions del Metro van acabar per convertir aquest mitjà de transport en el més important de la ciutat. El 1976, el metro ja va superar l’autobús en usuaris anuals, amb 280 milions pel metro i 276 per l’autobús.

Modernització i xarxa ortogonal

Els últims capítols de la història de la xarxa d’autobusos barcelonina són els de la modernització, amb una flota moderna de pis baix adaptada a persones amb mobilitat reduïda, nous títols de transport -des de la T-1 de cartró fins a la moderna T-mobilitat-, i nous serveis com el Bus del Barri i fins i tot el bus sota demanda. L’actual pla estratègic 2025 de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), té com a objectiu aconseguir que el 65% de desplaçaments habituals a Barcelona es facin en transport públic. Una eina efectiva per aconseguir-ho ha estat la xarxa ortogonal, que supleix l’antic model radial, heretat de la xarxa de tramvia, per connexions que no passin necessàriament pel centre de la ciutat i complementin la xarxa de Metro. 

Aquests 100 anys (o 116 segons com es comptin), han servit també per veure com han evolucionat els vehicles, des dels clàssics autobusos de dos pisos -els anomenats ‘imperials’- fins als vehicles més moderns com els ecobusos biarticulats que simulen l’aparença de tramvies moderns. A l’espera de la implantació de nous models elèctrics i d’hidrogen, i amb debats oberts sobre la necessitat o no d’expandir la xarxa del tramvia per la Diagonal, l’autobús es manté com el segon mitjà de transport més utilitzat de Barcelona jugant les seves millors cartes, com arribar allà on no arriba el Metro. Com seran d’aquí a cent anys?

Imatge principal: Autobusos a l'avinguda Reina Maria Cristina durant l'Exposició Internacional del 1929 Foto: Efadós