La possibilitat que l’Ajuntament de Barcelona expropiï un immoble situat al final del passatge Frigola amb la intenció d’habilitar-hi un túnel que connecti aquesta via amb el carrer de la Granja és només la punta d’un iceberg que inclou fins a una setantena de possibles afectacions en virtut de l’aplicació de la Modificació del Pla General Metropolità (MPGM) del 1976 amb el pervers objectiu de protegir el patrimoni de la vila de Gràcia. Precisament, aquesta situació, aflorada recentment dins d’un suposat replantejament de la política de protecció patrimonial del barri, permet recordar el projecte que durant els anys setanta va estar a punt de mutilar sense remei aquest singular barri barceloní: la Via O, una autopista urbana que havia de connectar les places de Lesseps i Joanic.
Pla Romeu-Pòrcel. Al capdamunt del passeig de Sant Joan es preveu una gran plaça i dues avingudes, la de Pi i Margall cap a la dreta i la Via O cap a l'esquerra / UB
En l’actualitat, imaginar un projecte com aquest no pot ser més extemporani, ja que l’època de les grans autopistes urbanes ja ha quedat enrere, però a principis del segle XX, quan es va dissenyar, i als primers anys setanta, quan es va impulsar, no semblava tan fora de lloc, malgrat que hauria suposat crear una gran esquerda a Gràcia, hauria fet desaparèixer la plaça del Nord i hauria obligat a marxar de les seves llars a entre 8.000 i 30.000 veïns. A peu de carrer, a més, queden diversos testimonis, façanes d’edificis que es van construir seguint el futur traçat de la Via O, i fins i tot un punt on es pot copsar quina hauria estat la seva amplada, és a dir, quina hauria estat la magnitud de la tragèdia.
Una mica d’història
L’any 1907, l’Ajuntament de Barcelona va aprovar l’anomenat pla Jaussely, en honor a l’arquitecte francés Léon Jaussely, que va presentar un projecte que aprofundia en l’adaptació del pla Cerdà amb el traçat de les viles que en aquell moment ja havien estat agregades a la ciutat de Barcelona, com era el cas de Gràcia. Entre les seves propostes s’incloïa ampliar algunes avingudes per facilitar el pas del tramvia, convertir la plaça de les Glòries en una gran rotonda i la creació del que acabaria sent el Primer cinturó de Ronda, o ronda del Mig, que pel que fa a Gràcia, incloïa l’actual Travessera de Dalt. També dibuixava el que és avui el passeig de Pi i Margall.
Deu anys més tard, l’ajuntament aprovava una modificació del pla Jaussely, l’anomenat pla Romeu-Porcel pel nom dels seus impulsors Ferran Romeu i Ezequiel Porcel, on es desenvolupava la proposta de gran xarxa viària i s’incloïa, per primer cop, una via ràpida que hauria de connectar el passeig de Sant Joan amb Lesseps. Segons el plànol del projecte, la idea era convertir el que ara és la plaça Joanic en un gran espai, quatre vegades més gran, connectat directament amb el passeig de Sant Joan, d’on sortiria d’una banda l’actual Pi i Margall i del’altra, la Via O, que connectaria amb Lesseps.
Traçat aproximat de la Via O / Maria López Moya
Del 1917, cal fer un salt al 1953, quan es redacta el Pla Comarcal, que ja inclou com a objectiu la creació de la Via O, i més tard, al 1974, quan es redacta el Pla General Metropolità (PGM), aprovat el 1976 i d’alguna manera vigent fins avui a través de l’MPGM, on la primera M significa Modificació. En aquells anys de porciolisme, entés més enllà del mandat estricte de l’alcalde Josep Maria de Porcioles (1957-1973), la ciutat de Barcelona es va rendir a l’estrella del desarrollismo tardofranquista, el vehicle privat, i és quan es van bastir els grans escalèxtrics de la ciutat -plaça Cerdà, Alfons X, les Glòries…-. Cal tenir en compte, a més, que el tardofranquisme, en el món municipal, es va allargar fins el 1979, quan es van realitzar les primeres eleccions democràtiques.
Impuls als anys setanta
És en aquest context que la Via O rep un impuls que podria haver estat definitiu. Com relata l’escriptor Joan Lafarga al llibre Gràcia: de rural a urbana’ (La Font de l’Atzavara, 2006), “el franquisme municipal, amb Porcioles al capdavant, es va prendre el territori com una forma més de fer negocis ràpids i substanciosos”, per la qual cosa “va concebre un monstre que tampoc no milloraria les connexions amb Barcelona però que, d’haver-se dut a terme, hagués separat Gràcia en dues meitats”. Es refereix a la “la coneguda Via O entre la plaça de Lesseps i la plaça de Joanic, i que havia d’unir el cinturó de Ronda amb el Passeig de Sant Joan i l’avinguda de Pi i Margall, de camí cap als túnels de Collserola”.
Edificis desalineats respecte el carrer Santa Perpètua, a tocar de la plaça Lesseps / Sergi Alcàzar
Segons aquest escriptor, que celebra que “per sort, no van tenir temps de dur-la a terme”, la Via O estaria configurada amb “tres carrils per sentit, que partirien la vila en dues meitats, i destruiria places com la del Nord o la de Joanic i expulsaria 25.000 veïns de les seves cases”.
Rebuig veïnal
Així mateix, al dossier d’articles La vila de Gràcia (origen i formació d’un poble), consultable a la Biblioteca Jaume Fuster, s’indica que les autoritats municipals de l’època estaven “obstinades a obrir grans vies que poc beneficiaven a Gràcia, fora d’utilitzar-les com a lloc de circulació, enfonsant el concepte de barri”, entre les quals hi figurava la Via O, convertida en “una espasa de Damocles permanent mantinguda sobre el cap de Gràcia”, ja que era “un dels perills més gran del barri, ja que el partiria en dos i destruiria també la seva identitat”. “Es calcula que en cas de fer-se la dita via, el Cinturó ja acabat i la Travessera eixamplada haurien d’emigrar unes 30.000 persones del barri”, s’indica al mateix text.
Tot plegat va fer que les incipients associacions veïnals rebutgessin de pla el projecte. De fet, en l’oposició a aquest projecte, així com la construcció d’un escalèxtric a Lesseps -que finalment seria subterrani- es troba l’origen de l’associacionisme veïnal gracienc a partir de l’Associació de Veïns Sector Plaça Lesseps, embrió de la futura Associació de Veïns Vila de Gràcia, que al seu butlletí de setembre del 1974 apuntava que la Via O, “oblidada” fins al moment, tornava a estar "sobre la taula” a l’aparèixer en els nous plans de l’ajuntament.
Façanes que en segueixen el traçat
De fet, el PGM va afectar totes les cases d’un recorregut sinuós entre Lesseps i Joanic i bona prova d’això és que alguns edificis nous ja van ser edificats seguint el futur traçat i així han quedat fins l’actualitat. L’exemple més clar és la façana del col·legi La Salle Gràcia, amb un disseny en diagonal sobre el carrer de Verntallat que té el seu mirall al número 48 del mateix carrer, que també segueix aquell traçat i permet fer-se una idea de l’amplada prevista per la Via O, d'uns 30 metres.
Edifici alineat amb la Via O al carrer Verntallat, que ha deixat un queixal al carrer. Com està davant de la Salle Gràcia, permet imaginar la magnitud de la Via O, d'uns 30 metres d'amplada / Sergi Alcàzar
També hi ha façanes d'aquestes al carrer Santa Perpètua 6-8-14 i a la plaça Manuel Torrente. El citat Lafarga afegeix un altre immoble, el situat al carrer de Sant Lluís, 38, tot i que aquest ja hauria estat substituït per una construcció més moderna.
Els Lluïsos de Gràcia, tocats
A banda dels centenars d’habitatges que haurien anat a terra, entitats arrelades a la vila de Gràcia també corrien perill. És el cas dels Lluïsos de Gràcia, tocats de ple per un pla que feia desaparèixer la plaça del Nord. Segons es recull al llibre Lluïsos de Gràcia 1855-2005. Una crònica de 150 anys (Lluïsos de Gràcia, 2005), el pla “esquarterava la vila i es parlava de 8.000 veïns directament afectats”, per afegir que “un dels indrets que hagueren patit el pas de la Via era la plaça del Nord i una part de l’edifici dels Lluïsos hauria desaparegut completament”.
Els Lluïsos de Gràcia s'haurien vist afectats per un projecte que hauria fet desaparèixer la plaça del Nord / Sergi Alcàzar
De fet, segons relata el llibre, escrit per Albert Musons, el mateix traçat va originar una certa controvèrsia entre la postura oficial de l’entitat, que “va participar activament en la campanya de Gràcia contra aquell projectat desgavell urbanístic” i la d’alguns directius, que “varen arribar a plantejar-se negociar amb l’Administració un projecte alternatiu de creixement volumètric en alçada, amb una part destinada a pisos”.
Fins i tot tenia nom
En realitat, l’Ajuntament de Barcelona tenia tan coll avall que la Via O s’acabaria obrint en algun moment que fins i tot la va batejar. Així ho explicaven els periodistes Jaume Fabre i Josep Maria Huertas Claveria, al llibre Carrers de Barcelona (Edhasa, 1982), on alhora exposaven les seves reserves de que mai s’acabés fent realitat: “La famosa Via O, que fou projectada l’any 1917 com a via ràpida que havia de travessar Gràcia unint el Passeig de Sant Joan i l’Avinguda de l’Hospital Militar, i que molts dubten que mai arribi a realitzar-se, fou batejada en l’època Porcioles amb el nom del doctor Hermenegildo Arruga, per si de cas algun dia s’obria…”
Hermenegild Arruga (al mig), en una operació / Carles Garcia-Roca
Val a dir que el doctor Hermenegild Arruga i Liró (Barcelona, 1886 - 1972) va ser un oftalmòleg i retinòleg, membre d’una il·lustre nissaga de quatre generacions de cirurgians oftalmòlegs. Es va graduar el 1908 en Medicina a la Universitat de Barcelona i posteriorment va formar-se a Berlín i París. És l’introductor de la coneguda com a pinça d’Arruga, un tipus de pinça específica per a l'extracció intracapsular de la cataracta. Malgrat tot aquest currículum, mai es va fer efectiva la possibilitat de dedicar-li un carrer a Barcelona.
Els veïns van guanyar
Tot i que els darrers ajuntaments franquistes -recordem que van durar fins el 1979 tot i que es van anar obrint a la ciutadania a partir del 1975- no van donar per arxivat el projecte, va ser la “tenacitat dels veïns de Gràcia”, en expressió del bloc especialitzat Pla de Barcelona, que el 2013 va dedicar un ampli article a aquesta via sota el títol L’autopista de Gràcia -on es dona la xifra de 30.000 veïns afectats-, la que va aconseguir aturar el projecte, estimulat així mateix per l’arribada dels primers ajuntaments democràtics, que van bandejar el projecte.
Malgrat tot, les desafectacions totals no van arribar “fins a finals dels vuitanta o principis dels noranta”, segons relata en conversa amb elNacional.cat l’historiador gracienc Josep Maria Contel, que considera que aquell projecte “hauria trinxat Gràcia”.
La paradoxa, la Via O va tenir un “cert efecte beneficiós”
El mateix Contel, com la resta de fonts consultades, mostren la seva desaprovació al projecte, però l’historiador destaca que, malgrat tot, el projecte va tenir “un cert efecte beneficiós”, ja que l’afectació dels immobles va permetre “salvaguardar-los”, ja que “un cop desafectats es van començar a substituir els edificis”, però molts “s’han conservat com eren aleshores”.
Amb tot, no hi ha cap dubte que de tirar endavant el projecte, Gràcia ja no seria com és en l’actualitat, ja que segons Pla de Barcelona el projecte preveia la construcció de “blocs de fins a 10 pisos”, que haurien canviat completament la fesomia de la zona, convertint-la en una autopista similar a la Travessera de Dalt, que no va ser reurbanitzada i pacificada fins fa pocs anys.
La plaça de Manuel Torrente apareix perquè un edifici del carrer de l'Alzina es va alinear amb la Via O / Sergi Alcàzar
“Era un tall molt gran que es carregava un gran nucli de cases”, recorda Contel, que apunta que a diferència de la urbanització del passeig Pi i Margall o el carrer Escorial, que es van obrir “en finques agrícoles”, la Via O “ho trinxava tot” perquè s'havia d'obrir en zona ja construïda, de manera similar al que hauria passat si hagués reeïxit un altre projecte de l’època, unir el carrer Indústria amb París, esquarterant tota la part inferior de la vila. “S’ha demostrat que els grans vials no comporten res, i ara es fa just el contrari”, conclou Contel, que recorda que les últimes grans obertures de vials, com la Rambla del Raval, oberta l’any 2000, "ja va tenir un plantejament diferent”.
Sigui com sigui, sobre el terreny queden unes poques façanes que recorden la dimensió de la tragèdia i la simple suposició que si mai s’hagués fet, ara, amb sort, seria una via pacificada i del tot integrada a la ciutat. Per sort, només va ser un malson.
Imatge principal: La Salle Gràcia té la façana desalineada amb el carrer Verntallat perquè es va construir seguint el traçat previst de la Via O / Sergi Alcàzar