A la ciutat de Barcelona l’existència de vies de tren a cel obert és cada cop més reduïda. Amb l’ocultació de les vies de tren entre Sants i l’Hospitalet de Llobregat amb un discutible calaix, només queden petits trams on són visibles les vies del tren -al Poblenou, les Glòries i la Verneda per Renfe i a Sarrià pels FGC- a més de la gran ferida oberta que suposa tot l’entramat ferroviari entre Bac de Roda i el nus de la Trinitat, on està prevista una cobertura que convertirà el que en l’actualitat és una gran cicatriu que separa els districtes de Sant Martí i Sant Andreu en un parc lineal que serà el més gran de la ciutat, això sí, quan es culminin les obres de l’estació de la Sagrera, que tot i que encara va per llarg, a poc a poc va acomplint terminis, com la propera inauguració de la nova -i soterrada- estació de Sant Andreu.
Tot i que des de l’Ajuntament de Barcelona i de bona part de la ciutadania s’ha vist com un pas positiu cobrir o soterrar les vies del tren, no tothom és de la mateixa opinió, perquè sovint els defensors del transport públic i en particular els amants del ferrocarril consideren que amagar el tren en els seus recorreguts urbans no sempre és la millor solució. Un d’aquests col·lectius, transport.cat, ha posat en dubte recentment que ocultar les vies del tren suposin una millora per la ciutat, i en conversa amb elNacional.cat sostenen que en aquest tipus de polítiques ferroviàries i en comparació amb Europa i la resta del món, “Barcelona és una gran anomalia amb els seus soterraments”.
Transport.cat és un fòrum obert sobre el transport a Catalunya que defensa la necessitat de tractar “cas a cas” els soterraments i allunyar-se de la idea que aquests siguin beneficiosos sempre, perquè “uns casos responen a necessitats reals i en altres només són maneres de malgastar els diners públics amb finalitat populista”. Amb la vista posada fora del nostre país -Alemanya podria ser el paradigma- recorden que “qualsevol que hagi viatjat per Europa veurà vies en superfície per tot arreu, grans estacions a nivell de carrer, algunes d’elles terminals”, a més d’assenyalar que “totes són grans pols d’atracció ciutadana”, i com a exemple “la plaça central de Berlín, Alexanderplatz, on arriba el tren en viaducte, amb botigues a la zona inferior, i té una estació sobre elevada al bell mig”. “Algú s’imagina un viaducte i una estació elevada a la Plaça Catalunya o a les Glòries? Doncs això és el normal a la resta d’Europa”, apunten els gestors d’aquest fòrum.
És per això que lamenten una certa excepció barcelonina, perquè a la resta d’Europa i del món, “els soterraments són escassos perquè les línies s’han planificat bé, tenint en compte les necessitats de transport dels ciutadans”. De fet, assenyalen que el problema dels soterraments és el seu “desmesurat cost econòmic” i apunten que en molts casos es podrien evitar amb altres sistemes més europeus, “com viaductes i estacions sobre elevades”, com per exemple passa a Girona, “com es fa a moltes ciutats asiàtiques i europees”.
En el cas de la Sagrera, plantegen si cobrir les vies i aixecar-hi un parc “és la manera més eficient de fer servir els diners públics”. “Amb els diners que costarà aquest projecte s’hagués pogut intervenir per crear una nova estació sobre l’antiga estació de mercaderies de la Sagrera, cobrint les vies com es va fer en el seu moment a Sants”, defensen, mentre que “a la resta del recorregut es podrien alternar zones de vies a l’aire lliure amb zones cobertes enjardinades, eliminant l’efecte barrera”. “Si s’hagués fet d’aquesta manera, l’obra faria més d’una dècada que estaria acabada i en funcionament, els ciutadans faria temps que gaudirien dels espais”, apunten.
Treure el tren del litoral per posar-hi la ronda
De fet, des de transport.cat són crítics amb algunes operacions històriques de desaparició de vies de tren perquè consideren que finalment només han afavorit el vehicle privat. I d’exemples a Barcelona n’hi ha alguns, comla desaparició preolímpica del tren al litoral: “Ens van convèncer que el tren no tenia cabuda en l’obertura de la ciutat al mar... però, en canvi, sí que hi cabia una autopista de 4 carrils i els seus accessos com la Ronda Litoral”. Amb més sentit històric, apunten que mentre el soterrament del tren al carrer Balmes -que es va efectuar als anys vint del segle passat- “estava justificat, ja que el traçat passava pel mig del carrer amb dotzenes de passos a nivell”, va passar just el contrari en el cas del tren al carrer Aragó que circulava en trinxera -cobert als anys cinquanta del segle passat-, pel fet que “es va substituir el pas d’uns pocs trens elèctrics cada hora per la circulació de milers de cotxes de combustió”.
“El problema és que a Barcelona s’ha abusat molt dels soterraments i és una de les conseqüències que, ara, tinguem una xarxa de transport estrangulada, amb falta d’inversió funcional i molt difícil d’ampliar”, asseguren des de transport.cat, per afegir que la capital catalana “deu ser l’única gran ciutat europea que en època moderna en comptes d’ampliar el nombre de vies, es dedica sistemàticament a reduir-lo”. Es tracta, sens dubte, d’arguments que es contraposen a la política ferroviària centenària de la ciutat que, de moment, segueix encarrilada a fer desaparèixer les vies del tren de la vista.