Més enllà de la definició clàssica de Collserola com el gran pulmó verd de Barcelona, el cert és que aquesta part del terme municipal de la capital catalana és força desconeguda per al comú dels barcelonins, malgrat tenir molts llocs sorprenents, ja sigui per la seva singularitat, per la seva història o per molts altres motius. La gran muntanya de Barcelona es defineix per la natura i per l’esbarjo, però a banda d’això hi ha desenes d’espais que guarden records d’un passat oblidat que es fan presents en alguns vestigis encara visibles. I un d’ells és el Mina-Grott, un túnel de canalització d’aigües que travessa Collserola que té la particularitat que, a principis del segle XX hi passava un tren. I no era un tren qualsevol…
De fet, la zona a l’entorn de l’estació dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) de Baixador de Vallvidrera (districte de Sarrià-sant Gervasi) acumula diversos punts d’interès. Vil·la Joana, la masia senyorial on mossèn Cinto Verdaguer va viure els seus últims anys de vida i hi va morir, és un d’ells. No gaire lluny s’hi troba la parròquia de Santa Maria de Vallvidrera, una de les dues de Barcelona -l’altra és Sant Genís dels Agudells- que encara conserva un cementiri parroquial. I ben a prop es pot visitar el pantà de Vallvidrera, una sorpresa per tothom que descobreix que hi ha un embassament d’aigua dins el terme municipal de Barcelona.
Primer ús: aigua per a Sarrià
I aquesta història, la del túnel i la del tren, tenen relació directa amb el pantà. L’embassament, de dimensions reduïdes, es va inaugurar el 1864 amb el propòsit d’abastir d’aigua la vila de Sarrià, en aquell moment municipi independent. Per fer-ho, clar, calia una canalització, i la solució va ser excavar un túnel de 1.290 metres de longitud que, passant per sota de Vallvidrera, permetés portar l’aigua des del pantà fins ben a prop d’on ara se situa l’estació de FGC de Peu del Funicular, i des d’allà es distribuïa entre els veïns de Sarrià, que resolien així els seus problemes d’accés a l’aigua potable.
El nom que se li va posar a aquesta galeria subterrània va ser el de Minagrot, una denominació que, segons explica l’historiador Ricard Fernández i Valentí al llibre El Mina-Grott. Història d’un petit tren de Vallvidrera (Ajuntament de Barcelona, 2004), “l’etimologia d’aquest terme singular prové de ‘mina’ (conducte subterrani pel qual transcorre l’aigua) i del mot anglès ‘grot’, que significa ‘gruta’ o ‘cova’”. Feta la canalització, aquesta història fa un salt fins al 1907, quan un jove emprenedor anomenat Heribert Alemany proposa construir a la zona del pantà un parc d’esbarjo, amb atraccions i zones esportives que s’anomenaria Lake Valley. I de seguida va sorgir la necessitat de trobar una manera ràpida i efectiva per traslladar-hi els futurs clients.
Segon ús: la Cuca de Llum de principis del segle XX
El juny del 2021 es va reinaugurar el funicular del Tibidabo, batejat com la Cuca de Llum i amb l’objectiu de convertir-se en la primera atracció del parc. La idea de convertir un mitjà de transport en un reclam atractiu però, no és nova. A la urgència de trobar de quina manera podia arribar el públic al Lake Valley s’hi va sumar la idea de convertir el mateix viatge en una experiència estimulant. Tot plegat va desembocar en una idea que podria semblar arriscada però que, durant uns anys es va convertir en una realitat: fer passar un trenet elèctric pel túnel del Minagrott.
Així va néixer el Mina-Grott com a tren, amb unes característiques que el van fer molt especial. Era un tren petit, donat que el mateix túnel té una amplada d’1,40 metres i una alçària de 2 metres, però, així i tot, es va desenvolupar un ferrocarril amb capacitat per a 32 passatgers, que feien el recorregut en uns sis minuts, envoltats de jocs de llums de colors que feien que el viatge fos una atracció més, la primera abans d’arribar al parc pròpiament dit. Amb un traçat recte i un pendent molt suau, gairebé imperceptible, amb un sol trenet n’hi havia prou, de manera que el maquinista només havia de canviar del cap a la cua del tren per canviar el sentit de la marxa.
A més, el tren era elèctric, i el corrent s’agafava per un contacte lateral que, segurament, avui en dia no passaria ni el primer control de seguretat. Tot i que no va ser el primer tren miniatura de l’Estat espanyol -a Barcelona mateix n’hi va haver almenys un al Saturno Park, situat al parc de la Ciutadella, just davant de l’actual Parlament de Catalunya i un altre al Turó Park-, ni va ser tampoc el primer tren elèctric, ja que al Port de Barcelona ja funcionaven almenys dues línies de tracció elèctrica per a usos industrials, sí que es pot considerar que el Mina-Grott va ser el primer tren elèctric subterrani de transport de passatgers de l’Estat espanyol. Ben bé el primer ‘metro’ de Barcelona.
Una explotació complicada
El tren del Mina-Grott va tenir una curta història, ja que va funcionar entre el 13 de juny del 1908 i el 28 de novembre del 1916, amb una aturada per ordre judicial -i vigilada per la Guardia Civil- entre els dies 1 al 6 d’agost del 1908. Tot plegat va ser prou accidentat, perquè el projecte ben aviat es va trobar amb força entrebancs, començant per la rivalitat amb la companyia del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona. Segons relata Fernández i Valentí, aquesta companyia ben aviat va intentar adquirir el trenet “per integrar-lo al seu conjunt d’instal·lacions” i així “eliminar la competència”.
Per això poc després de la inauguració van començar els problemes legals, ja que els explotadors del tren de Sarrià i el funicular de Vallvidrera van acusar el Mina-Grott de no ajustar-se als tràmits legals, de fer-los competència deslleial i de no garantir la seguretat dels passatgers. A més, entrava en qüestió si el trenet era un mitjà de transport o simplement una atracció de fira. Finalment, es va decretar la suspensió del servei i l’alcalde de Sarrià va ordenar el tancament de la instal·lació l’1 d’agost, però el 6 es va revocar i es va poder tornar a obrir el tren.
Tot i que va arribar a traslladar a uns 40.000 passatgers, el tren depenia de la viabilitat del Lake Valley, un projecte que no va acabar d’arrencar. A més, el Parc d’Atraccions del Tibidabo, inaugurat el 1901 i consolidat com el principal espai d’esbarjo de Collserola va fer que el Lake Valley només arribés a inaugurar-se parcialment i sense esdevenir l’èxit de públic que s’esperava. En paral·lel, a la batalla legal hi va aparèixer Carles Emili Montañès, que va treballar per aconseguir el reconeixement del trenet com un ferrocarril i no com una simple atracció i per això va arribar a comparar-lo amb els metros que aleshores ja funcionaven a París i Londres. Segons l’autor del llibre esmentat, “valdria la pena considerar el Mina-Grott com la primera línia de metro de Barcelona i, per tant, de l’Estat espanyol, i una de les primeres del món?”.
En tot cas, l’objectiu de Montañés era desenvolupar un tren per connectar Barcelona amb el Vallès, però l’inici, el 1912, de l’excavació d’un túnel per sota de Vallvidrera per perllongar el tren de Sarrià ja feia evident que no tenia sentit mantenir dos projectes ferroviaris paral·lels. La inauguració de l’estació de les Planes el 28 de novembre del 1916 va ser, precisament, l'últim dia de servei del trenet del Mina-Grott. Com es recorda al llibre de Fernández i Valentí, “el seu tancament no va generar polèmica, reaccions o protestes veïnals”. Va ser la fi del trenet, les boques del túnel van ser precintades i les vies i la infraestructura van quedar abandonades i, a poc a poc, van anar desapareixent.
Tercer ús: aigua per a Sant Cugat i Sabadell
Un cop desaparegut el tren, el túnel va seguir prestant el seu servei original, el de la canalització d’aigües cap a Sarrià -que es va mantenir també durant l’explotació del trenet-, mentre que la infraestructura ferroviària va anar desapareixent. Durant la Guerra Civil es va utilitzar per transportar munició i ja el 1940, acabat el conflicte bèl·lic, es va decidir invertir el sentit de la canalització, ja que es va deixar d’explotar el pantà com a subministrador d’aigua. Des d’aleshores, l’aigua corre en el sentit contrari a l’inicial, de Barcelona en direcció a Sant Cugat, captant l’aigua des de la Carretera de les Aigües.
En l’actualitat, pel túnel hi transcorren dues canonades, una gestionada per SOREA, que s’encarrega d’abastir d’aigua diversos municipis catalans, en aquest cas el de Sant Cugat del Vallès; i una altra gestionada per Aigües Sabadell, empresa mixta participada per Agbar, que porta aigua a la cocapital del Vallès Occidental, entre d'altres municipis. Les canonades connecten amb el túnel des de la carretera de les Aigües de manera que no ocupen tota la longitud del túnel, quedant un tram proper a la boca que dona a Sarrià sense cap mena de canalització, i on es pot copsar millor l’espai per on transcorria el tren.
Entrar al túnel ara, un viatge sorprenent
El túnel del Mina-Grott està tancat al públic per raons òbvies, ja que es tracta d’un espai destinat en exclusiva a la canalització d’aigues i on només hi entren operaris per fer-hi treballs de manteniment i reparacions. Amb tot, un equip d’elNacional.cat ha pogut entrar en companyia de treballadors de SOREA. Per fer-ho cal seguir diversos protocols de seguretat, ja que, com indica Jordi Aribó, encarregat de producció de SOREA, el túnel “és considerat com un lloc perillós”, ja que un cop dins no funciona cap sistema de comunicació, ni walkie-talkies ni molt menys mòbils. Efectivament, al cap de pocs metres dins el túnel desapareix tota la cobertura dels telèfons.
El protocol inclou també l’ús d’armilla amb bandes reflectants, casc amb il·luminació frontal, botes d’aigua i detector de gasos, a més d’accedir acompanyat amb personal de la companyia. En aquest cas, Fernando Campoy, operari de producció de SOREA habituat a treballar dins d’aquest túnel. Tant les botes com el casc s’agraeixen un cop dins, ja que en alguns trams hi ha tolls produïts per filtracions d’aigua de la muntanya -no de les canonades, ja que precisament és tasca dels operaris de manteniment comprovar que no hi hagi fuites-, i tot i que l’alçada és de dos metres en alguns trams hi ha revestiments de maó que baixen el sostre i on és fàcil picar amb el cap.
A més, quan hi entra algú, siguin treballadors o, en aquest cas, periodistes, s’estableix un temps de sortida i un responsable que queda fora del túnel cronometra el temps per assegurar-se del retorn del grup a l’hora fixada, ja que com que no és possible comunicar-se -un cop dins tampoc s'escoltarien des de fora els senyals acústics com ara fer sonar un xiulet- cal reaccionar de manera ràpida davant de qualsevol imprevist, fins i tot trucant a urgències si es considera necessari. La visita d’aquest mitjà es va cenyir al temps fixat, una hora i quart per poder observar diversos punts d’interès al llarg del túnel.
Com apunta Aribó, normalment s’accedeix el túnel per “fer tasques de manteniment i reparació d’avaries de les canonades existents”, però puntualment es fan visites, com és el cas. Ara bé, només entrar comença un viatge sorprenent. Des de la boca del pantà, tancada amb una reixa, s’accedeix al túnel on de seguida es veuen les dues canonades en un lateral. Com ja s’ha dit, les mides són reduïdes, però el túnel no és angost i s’hi pot caminar sense més precaució que no picar amb el cap -amb el casc, per sort- en algun punt concret. També hi ha moments en que les botes d’aigua esdevenen imprescindibles.
Rectilini i pràcticament pla
Tot i que s’entra amb un detector de gasos, al túnel s’hi respira prou bé, ja que hi ha entrada d’aire per les dues boques i, per tant, es percep un lleuger corrent d’aire. I, com qualsevol espai subterrani, la temperatura és fresca i constant. Cal recordar que el túnel és rectilini i pràcticament pla, ja que és la muntanya la que creix per sobre seu. En algun punt la superfície se situa a uns setanta metres per damunt. Es calcula que el trajecte de punta a punta es pot fer en tres quarts d’hora però en companyia de periodistes, entre filmació, fotografies i preguntes, tot s’allarga.
En bona part les parets i sostre del túnel són de roca viva, però en altres s’ha revestit de parets de maons com a mesura de protecció. Les filtracions d’aigua produeixen petites estalactites i estalagmites. Tot plegat, un escenari fascinant on no costa recórrer a la imaginació per recrear el pas del trenet i els seus passatgers. Poc després de l’entrada s’obre a la dreta una galeria secundària tancada amb una altra reixa. També són visibles algunes restes d’una antiga instal·lació elèctrica, tot i que en l’actualitat no hi ha electricitat dins del túnel. Així mateix, és visible un antic indicador de distància al punt dels 880 metres -comptats des de la boca que dona a Sarrià-.
Malgrat que no queden restes de la instal·lació ferroviària, avançar pel túnel no deixa de ser un viatge al passat, passant per punts on es veuen les darreres reparacions, amb inscripcions fetes pels operaris. L’aigua hi és present tant dins les canonades com per fora, i les pluges dels darrers dies han fet augmentar els tolls. Propers ja a la segona boca de la galeria, les canonades fan un gir en forma de colze per endinsar-se cap amunt a la muntanya, buscant l’estació captadora d’aigua. A partir d’aquí, el túnel ja no té cap instal·lació. Amb tot, no és possible sortir per l’altra banda, tancada també amb reixa i sense cap ús per a les empreses d’aigua.
La sortida que dona a Sarrià està situada poc més amunt de l’estació de Peu del Funicular, i s’hi pot accedir des de les escales que pugen a Vallvidrera. Actualment, està coberta per vegetació i amb okupes malvivint entre les poques parets que queden dretes. Per tant, cal reprendre el camí de tornada fins a la boca que dona al pantà, i recordar un cop més els viatges d’aquell trenet i somiar amb una, ara per ara, impossible recuperació. Sortir a l’exterior és, en conseqüència, tancar una història. Això sí, amb el gust de poder-la reviure i el plaer de poder-la transmetre.
