Les línies de Metro de Barcelona, com les de qualsevol gran ciutat, no són producte d’un disseny acurat pensat per trobar la màxima eficiència i connectivitat, sinó que més aviat són un cúmul superposat de projectes, on, com un trencaclosques en construcció, es van afegint peces segons les necessitats de cada moment, mirant de treure el màxim de profit del que ja existeix. És evident que si ara es dissenyés de zero la xarxa de metro seria ben diferent, sense buits que clamen al cel, com el de Francesc Macià, o evitant una pregunta que algun dia respondrem, per què la Línia 3 fa tanta volta? 

L'L5 connecta Vall d'Hebrón amb Cornellà Centre / Carlos Baglietto

El fet és que la xarxa de transport subterrani és un organisme viu que creix en paral·lel al creixement mateix de la ciutat. I és aquest factor, juntament amb un llegat ja quasi centenari, el que fa que en l’actualitat les línies hagin acabat sent com són, sovint amb recorreguts estranys on la línia recta mai no acaba de ser la millor solució. En aquest context, la profunda renovació de l'L5, que esta tancada durant tota la Setmana Santa, així com durant més de dos mesos a l’estiu és motiu suficient per explicar per què aquesta línia, la blava, és com és. I que hi té a veure Frankenstein.

Suma de trossos de línies

Si la construcció de l’L5 es pot considerar com a atípica és perquè, de fet, és una suma de trossos de línies que, més enllà de les previsions, va acabar constituint-ne una de les més eficients, connectant punts distants de la metròpoli, des de Cornellà fins a Vall d’Hebron passant per l’Hospitalet i Esplugues sense fer més giragonses de les estrictament necessàries. Amb 27 estacions -l'última de les quals, Ernest Lluch, inaugurada el juliol del 2021- i sense cap projecte d’expansió ni a curt ni a llarg termini, la línia blava està, de moment, finalitzada i ara és hora de renovar-la. I de pas, repassar la seva història.

Una història que, sobre el terreny, comença a mitjans dels anys 50 del segle XX, quan en plena expansió de la xarxa de Metro es comença a construir un primer segment del que en aquell moment s’anomena Línia II, que entra oficialment en servei el 21 de juliol del 1959 amb el tram Sagrera - Vilapicina, de dos quilòmetres, que inclou les estacions intermèdies de Congrés, Maragall i Virrei Amat. Aquest tram, el més antic de tots, és precisament l’epicentre del necessari canvi de via que tindrà lloc a l’estiu. Amb tot, aquella Línia II era un projecte que des de Sagrera no havia de resseguir la ciutat en direcció Llobregat com ho fa ara, sinó que havia d’anar a cap al centre de la ciutat. 

Pla de Metros de 1966 / Joan Alberich

Segons el pla de metros de 1966, des de Sagrera la línia havia de continuar pel que avui en dia serien les estacions de Camp de l’Arpa, Dos de Maig i Sagrada Família -és a dir, coincident amb el traçat actual- per després girar cap a Monumental, Tetuan, Passeig de Gràcia, Universitat, Sant Antoni i Paral·lel -o sigui, el traçat de l’actual L2-. En aquests primers anys de vida, la nova línia funciona com una mena de ramal de la Línia I, la vermella, ja que només comptava amb una connexió a Sagrera, des d’on es podia agafar el Metro Transversal per accedir al centre de la ciutat. 

Si l’any 59 es va estrenar el primer tram, que ara ja compta amb més de seixanta anys de vida, la primera ampliació, molt curta, no va arribar fins al 5 d’octubre del 1967, quan es va inaugurar l’estació d’Horta, que de fet, seria capçalera de la línia fins a la dècada passada. Però mentre que per la banda d’Horta semblava que el projecte havia quedat aturat, a l’altra banda de la ciutat creixia un altre tram, batejat, aquest sí, com a Línia V -també Transversal Alt-, prevista al mateix pla de metros amb un recorregut que havia de connectar Pubilla Casas amb la Verneda, amb connexió, en un futur, amb la Línia II a Sagrada Família.

Frankenstein ferroviari

El 30 de novembre del 1969 s’inaugurava un important tram, entre Collbanc -en aquell moment, Sant Ramon- i Diagonal, amb les estacions intermèdies de Badal, Sants (Plaça de Sants), Roma (Sants Estació), Entença i Hospital Clínic. Tot plegat fa que, a punt d’acabar la dècada dels seixanta del segle XX hi ha dues línies en creixement, la II i la V, que sobre el paper han de tenir vides separades però que al final, com un Frankenstein ferroviari, acabarien ajuntant-se en un sol projecte, que es culminaria l’any següent amb l’arribada fins a la Sagrera del metro provinent de Diagonal. 

Inauguració de la línia II amb l'alcalde i l'arquebisbe de Barcelona, José María Porcioles i Gregorio Modrego / Arxiu TMB

Va ser el 26 de juny del 1970, amb la inauguració del tram Diagonal - La Sagrera quan, d’alguna manera, va quedar completat el recorregut central del que actualment coneixem com a L5. Però de fet, en aquell moment només pretenia ser una mesura provisional. El nou tram incloïa les estacions de General Mola (Verdaguer), Sagrada Familia, Dos de Maig i Camp de l’Arpa, les tres últimes, com ja s’ha apuntat, havien de formar part de la Línia II juntament amb el tram Sagrera - Horta. Però com la resta encara no s’havia construït es va decidir que la Línia V s’annexionaria tot aquell tram, almenys fins que hi haguès continuat al projecte de la Línia II. És en aquest moment quan la línia al complet pren el número V que ja queda fins a l’actualitat. I la Línia II va desaparèixer de la numeració durant dues dècades. 

Estació fantasma de Gaudí

De fet, quan molt més tard, als anys noranta, es construeixi l’actual Línia 2 ja no entrarà en els plans fer-la arribar a Horta, sinó dirigir-la al Besòs sobre el traçat previst per la Línia V, una decisió en la que tindrà a veure un error tècnic en la connexió dels túnels de Sagrada Família. En tot cas, pel camí es quedarà una altra de les curiositats de la línia, l’estació fantasma de Gaudí, construïda a mig camí de Sagrada Família i Dos de Maig, situada aproximadament davant la porta principal de l’Hospital de Sant Pau, es va construir del tot però mai va entrar en servei.

Gaudí és una de les estacions tancades que mai s’ha obert al públic / Manuel Marina

Que mai arribés a tenir ús s’explica en que es va construir als anys seixanta dins del projecte de Línia II, però quan aquesta va passar a formar part de la Línia V es va considerar que era massa propera a l’estació de Sagrada Família i, per tant, no tenia gaire sentit, una mica el mateix que va passar amb la de Correus a la línia IV. La diferència és que la de Gaudí mai va arribar a entrar en servei. De fet, és la més ben conservada de les estacions fantasma i en algun moment s’ha utilitzat fins i tot per a filmació d’anuncis publicitaris.

Creixement i enfonsament: el Carmel

L’any 1973, la Línia V s’engrandeix i entra a l’Hospitalet per Pubilla Casas, i el 1976 una nova ampliació fa arribar la línia a Cornellà del Llobregat per Sant Ildefons, amb parades intermèdies a Can Boixeres i Maladeta (actualment, Can Vidalet), i deu anys més tard, el 1983, es completa la línia per la banda del Llobregat amb la inauguració de les estacions de Gavarra i Cornellà (ara, Cornellà Centre). La línia quedarà així fins entrat el segle XXI, ja amb la numeració aràbiga en substitució de la llatina, quan tindrà lloc l’ampliació fins a la Vall d’Hebron amb un episodi crucial, l’esfondrament del Carmel.

Dins dels treballs d’ampliació des d’Horta fins a Vall d’Hebron, el 25 de gener del 2005 es va detectar un moviment de terres en el túnel, que va portar a desallotjar un garatge i un edifici del carrer de Calafell, al barri del Carmel. Dos dies després, el 27 de gener, el túnel es va enfonsar produint un esvoranc d'uns 35 metres de profunditat i 30 de diàmetre, però el desallotjament del 25 va evitar que hi hagués danys personals. Això si, les pèrdues materials van ser abundants. El mateix dia es van desallotjar les famílies de 84 edificis i 2 col·legis, amb més d’un miler de persones afectades.

Una de les estacions de la línia II de metro, el dia de la inauguració / Arxiu TMB

L’esfondrament va comportar una tempesta política que va provocar dimissions de responsables tècnics i l’enderroc de quatre edificis, que avui en dia s’han convertit en una plaça pública. Finalment, el tram, amb diverses correccions, es va inaugurar el juliol del 2010, amb les parades intermèdies del Carmel i el Coll / la Teixonera. L’últim episodi de tot plegat va ser la inauguració, l’any passat, de l’estació d’Ernest Lluch, que facilita la connexió amb el Trambaix. I de moment, més enllà de la important actuació de Setmana Santa i l’estiu, no hi ha prevista cap obra d’envergadura més.