La inauguració, aquest divendres, del tram de la L9 entre Zona Universitària i l'Aeroport del Prat és un episodi més d'una història llarga i encara inacabada que va iniciar-se el 1997, quan es va començar a projectar la línia, però que fins al 2002 no es va incorporar al Pla Director d'Infraestructures. Les obres van iniciar-se aquell mateix 2002. Es va anunciar triomfalment com la major línia de metro d'Europa, amb 47,8 km de llargada, 52 estacions i 20 intercanviadors. Es va divulgar que era "un metro únic al món", "l'obra d'enginyeria més complexa de Catalunya". Es presumia que els combois serien molt moderns i anirien sense conductor. La L9 era el projecte més ambiciós per a Catalunya després dels Jocs del 1992.

Aplaudiments inicials

Aquesta línia del metro tenia dos grans objectius encomiables: arribar a l'aeroport i donar cobertura a alguns barris que no havien tingut mai servei. A més a més, permetia evitar la saturació dels enllaços del centre urbà, tot passant per la perifèria de la ciutat. Però dos problemes eren clars: per una banda el perill que el pressupost es disparés; per l'altra, hi havia dubtes sobre la necessitat real de servei de metro a algunes de les zones cobertes per aquesta macrolínia.

Les coses es compliquen

La L9 en principi havia d'estar acabada el 2007. A l'abril del 2005, després de l'ensorrament d'uns edificis del Carmel, en les obres de perllongament de la línia 5 de Metro, es van reforçar les mesures de seguretat en les excavacions dels túnels de la L9, i això va implicar nous retards. Es van modificar les previsions: el tram IV, de La Sagrera a Cam Zam es va planificar per al 2008, i la resta de la línia per al 2012 (cinc anys més tard del previst). El traçat d'alguns trams va haver-se de modificar vàries vegades: al Prat, a Sant Andreu, a Sarrià...

La crisi ho complica tot

El 2007 ja es va anunciar que el tram IV no estaria en funcionament fins el 2010, tot i que en realitat, un petit recorregut de 5 estacions es va inaugurar el desembre del 2009. El 2008 la crisi va acabar de retardar els projectes. No hi havia pressupost per mantenir el ritme previst, però hi havia obres obertes a tots els trams. El 2009, dos anys més tard de la data prevista de finalització de les obres, només s'havien executat dos terços de les obres. Entre el 2011 i el 2012 les obres de la Zona Franca van estar paralitzades durant un any.

L'Aeroport: l'excepció

Al novembre del 2014 va circular el primer tren, en proves, per les vies de la zona de l'aeroport, però finalment la inauguració d'aquest recorregut es va ajornar fins al febrer del 2016. El tram de la Zona Franca no estarà en funcionament, segons les últimes previsions, fins el 2017. I el tram central, entre Zona Universitària i la Sagrera, no té data de posada en funcionament, tot i que hi ha parts de la infraestructura completament enllestides. Hi ha també forts dubtes sobre quan entrarà en funcionament l'estació La Sagrera-TAV, que hauria d'oferir servei al tren d'alta velocitat, a les línies R1 i R2 de Rodalies, i a les línies L4 i L9-L10 de metro.

Despesa incontrolada

La L9 és la obra més cara de la història de Catalunya. En principi, havia de costar una mica menys de 2.000 milions d'euros. Però només el tram Zona Universitària - Aeroport té un cost de 2.899 milions d'euros. Fins ara s'han gastat més de 16.000 milions d'euros. Per pagar-los, s'ha recorregut fins i tot a contractes de concessió de les estacions. Però els costos no només són imputables a la construcció d'infraestructures. Hi ha moltes despeses de manteniment. Moltes instal·lacions no s'utilitzen i ja estan mig construïdes, i s'ha de pagar a les constructores concessionàries. A més a més, s'ha gastat molt en reurbanitzar els espais i cobrir les obres que s'han parat sine die.

Denúncies

Diferents grups a través de les xarxes, pressionen perquè es completin les línies 9 i 10 de metro. Tot i que celebren la inauguració del metro de l'Aeroport, reclamen que es completi el servei als barris que encara no estan coberts... Les associacions de veïns de la Marina i de Can Baró reclamen que s'accelerin les obres per garantir el desplegament d'aquestes línies als seus barris i es consideren marginats davant dels interessos empresarials. Però les principals crítiques són a les errades de planificació: sembla clar que els plans del 2002 no es corresponien a les possibilitats. Bona part de l'obra faraònica resta paralitzada sota terra.

 

Foto: pou de la Plaça Sanllehy, una de les estacions paralitzades.