Més d’una dècada d’obres per una infraestructura cabdal de la Generalitat. Aquest divendres, la xarxa de metro de Barcelona viu el creixement més important dels darrers 50 anys amb la inauguració de la Línia 9 Sud, que connecta Zona Universitària amb les dues terminals de l’aeroport passant per l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat.

El nou tram, de 20 quilòmetres de longitud, també connecta equipaments com Fira de Barcelona i Mercabarna. Ha costat com qui no diu res 2.899 milions d’euros d’uns 16.000 que s’hauràn sufragat pel total de la línia un cop estigui finalitzada. És el doble del cost de l’AVE Barcelona-Madrid o deu vegades el pressupost de la Conselleria de Territori i Sostenibilitat el 2015.

El metro, per fi

La inauguració de l’L9 Sud suposa la posada en servei de quinze noves estacions, que inclouen sis intercanviadors amb les línies 1, 3 i 5 de Metro (Torrassa, Zona Universitària i Collblanc, respectivament), Rodalies (Aeroport T2, El Prat Estació) i FGC (Europa Fira). A més, al campus de la UB a Diagonal es podrà enllaçar amb el Trambaix.

Pel Prat de Llobregat, el 12 de febrer és un dia històric. Amb cinc estacions, sense comptar les dues de l’aeroport, es compleix una reivindicació històrica pels pratencs, que feia dècades que demanaven l’arribada del metro. Malgrat això, no tot són avantatges: la gran afluència d’estacions i el dibuix de la línia, amb forma de serp, farà que el trajecte des de Barcelona fins la Terminal 1 sigui de 32 minuts.

Trens sense conductor

Sí, sense conductor. Els combois de la nova Línia 9 funcionen automàticament, i la responsabilitat que funcionin adequadament serà del centre de Control del Metro a la Sagrera, que els controlaran a distància.

Macroestacions d’autor

Si hi ha un tret característic de les estacions de la L9 Sud és la seva magnificència. Per accedir a les andanes, hi haurà vestíbuls amplis i ascensors de gran capacitat, coordinats amb l’arribada dels trens a l’andana. Tampoc s’ha escatimat en el disseny, que s’ha encarregat a tretze estudis d’arquitectura prestigiosos, entre els quals es troba el japonès Toyo Ito, dissenyador de l’estació Europa-Fira.

Freqüències de set minuts

La demanda anual prevista del nou tram serà de 23 milions d’usuari, una xifra discreta si es compara amb els 385 milions de la xarxa de metro el 2015. Aquest fet explica que la freqüència de pas de la L9 Sud sigui de set minuts. Ara bé, de cara als esdeveniments amb una gran demanda, com el Mobile World Congress, es reduiran fins als 4 minuts.

4,50 € per anar a l’aeroport

És segurament la decisió més impopular. Per viatjar amb la L9 Sud seran vàlids tots els bitllets distribuïts per TMB, Renfe, FGC i Tram. El preu del bitllet fins o des de les dues terminals de l’aeroport, però, és de 4,50 € pels usuaris que utilitzin bitllets senzills i T-10. Les targetes multiviatge com la T50/30, la T-Trimestre o la T-Jove no hauran de pagar cap sobrecost. Per poder controlar-ho, s’haurà de validar el bitllet també a la sortida de totes les estacions de la línia.

El tram central, aturat

Entre el 2009 i el 2011 es van posar en marxa el tram que a partir d’ara s’anomena Línia 9 Nord entre Santa Coloma de Gramenet, Badalona i el barri de Sagrera. El recorregut pel nord de Barcelona, entre Zona Universitària i la Sagrera, ha quedat aturat sine die.

És el tram amb més demanda i alhora el que més inversió necessita per acabar-se: 820 milions d’euros. Els veïns de Sarrià-Sant Gervasi hauran d’esperar per veure el metro. De fet, l’any passat el Govern va reurbanitzar les places de Sanllehy i Lesseps després d’una dècada d’obres sense finalitzar.

La Línia 10 Sud, que ha de connectar la Zona Franca amb la xarxa de metro, també ha sofert retards importants. Tot i això, la previsió és més optimista que en el tram central després que el conseller de Territori i Sostenibilitat, Josep Rull, hagi anunciat la represa de les obres amb l'objectiu d'inaugurar-la el 2017.