Una ràpida ullada al plànol de Metro de Barcelona revela diversos espais buits, és a dir, aquelles zones de la ciutat on no hi arriba aquest servei. Una mirada més acurada constata que en la majoria de casos es tracta de zones poc poblades, com ara la muntanya de Montjuïc o d’accés difícil com tota l’àrea a l’entorn dels Tres Turons -Rovira, Carmel i Creueta del Coll-, però també es pot comprovar que hi ha una zona que no presenta cap dificultat geogràfica i que és eminentment urbana i que, malgrat això, no té metro: la plaça de Francesc Macià i els seus entorns.
Al llarg de la història gairebé centenària del Metro de Barcelona -fundat el 1924-, el barri de Sant Gervasi-Galvany ha estat el gran oblidat i encara en l’actualitat, les estacions de metro més properes són les d’Hospital Clínic en direcció mar, Maria Cristina o Les Corts en direcció Llobregat i Diagonal en direcció Besòs, mentre que en direcció muntanya es troba l’estació de Muntaner dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).
A que es deu aquesta mancança històrica? Hi ha un perquè de l’arraconament de la plaça de Francesc Macià pel que fa al servei de Metro? Sens dubte, aquesta plaça és una de les portes d’entrada a la ciutat i una àrea de centralitat dels districtes de les Corts, Sarrià-Sant Gervasi i l’Eixample. L’arribada del TramBaix el 2004, que neix -o mor- allà mateix evidencia encara més aquesta absència que només podrà ser paliada amb el temps, quan vegin la llum projectes com l’allargament de la L8 de FGC -previst, ara per ara, pel 2028- o la connexió per la Diagonal de les dues línies de tramvia -sense data d’acabament prevista-. Tot plegat fa que la situació en aquesta plaça sigui una raresa dins d’una xarxa de transport públic que ja ha connectat gairebé tots els seus barris perifèrics i que, a excepció de les eternes obres de la L9, pràcticament només projecta de cara al futur extensions fora del municipi de Barcelona.
La plaça de Francesc Macià compta amb servei de bus i tramvia, però no de suburbà / Carlos Baglietto
Segons el doctor per la UAB i professor de Geografia de la URV, Joan Alberich, investigador de la geografia de la població i la mobilitat habitual i especialitzat en l'estudi la xarxa ferroviària a Espanya, “no hi ha una resposta única” a la pregunta plantejada, però si hi ha elements per intuir-la. A consultes d'elNacional.cat, Alberich argumenta que primer de tot cal tenir en compte que en el moment de la seva creació, “les línies de Metro eren gestionades per empreses privades en règim de concessió”, i això fa que als anys 20 de segle passat, les dues primeres línies, el Gran Metro que connecta la plaça de Catalunya amb Gràcia i el Transversal, que fa el mateix entre Bordeta i Catalunya busquin principalment “el benefici econòmic”. De fet, durant aquesta època, “les dues empreses havien deixat de banda Francesc Macià”, principalment perquè era una zona poc poblada, especialment en direcció al Llobregat.
No serà fins els anys cinquanta, quan es municipalitza el transport públic, que hi ha un canvi de paradigma, ja que “els criteris d’expansió de la xarxa ja no són els objectius econòmics, sinó el de donar un servei públic”. Amb tot, Francesc Macià s’inclou en diversos projectes que finalment no veuran la llum, és a dir, no queda bandejada d’entrada, sinó al contrari. De fet, als anys cinquanta es comença a projectar una línia entre Poble Sec i Sarrià que passaria per Francesc Macià, i en les dècades següents, se succeeixen els projectes que inclouen aquesta plaça, fins i tot com a estació d’enllaç de dues línies.
Almenys tres projectes fallits
“El paper ho aguanta tot”, afirma Alberich, a l’hora de parlar de tres successius plans de Metro, els de 1966, 1971 i 1974, que preveuen el pas del subterrani per Francesc Macià -segons el nomenclàtor del moment, Calvo Sotelo- que finalment “com molts altres projectes”, no s’acabaran fent.
Anem a pams: el primer projecte és el previst al pla de Metros del 1966, el més ambiciós pel tema que ens ocupa, ja que preveu una estació d’enllaç per a dues línies noves, la VI i la VII -en aquella època, s'utilitzava la numeració romana per a les línies-.
Pla de Metros de 1966 / Imatge cedida per Joan Alberich
La primera d’aquestes línies uniria l’actual Zona Universitària amb els barris del Besòs i , de fet, part del seu traçat es pot reconèixer en línies actuals com la L3 entre Zona Universitària i les Corts i la L2 entre Monumental i Verneda. Aquesta línia, segons dades extretes del blog especialitzat en transport públic barceloní ‘El tranvia 48’, incloïa tretze estacions: ‘Ciudad Universitaria’, ‘Palacio’, ‘María Cristina’, ‘Travesera’, ‘Calvo Sotelo’, ‘Gracia’, ‘Diagonal’, ‘Verdaguer’, ‘Monumental’, ‘Glorias’, ‘Bilbao’, ‘Maresma’ i ‘Guipúzcoa’.
La segona línia seria la VII i recuperaria la idea de la dècada anterior d’enllaçar el centre de la ciutat amb els barris de la zona alta a través del carrer Urgell. El recorregut seria Bonanova-Sant Antoni i tindria vuit parades, aproximadament, al passeig de la Bonanova, a l’actual estació de Bonanova d’FGC, en algun lloc proper a la plaça de Sant Gregori Taumaturg, a l’aleshores anomenada plaça de Calvo Sotelo (on enllaçaria amb la línia VI), a Hospital Clínic, a la confluència entre els carrer Urgell i l’avinguda Roma i aproximadament on hi ha ara les actuals estacions d’Urgell i Sant Antoni. D’aquesta segona línia no hi ha cap traçat reconeixible en l’actualitat.
El pla de 1971
El segon pla és el del 1971 i en aquest, “sense gaires explicacions”, queda del tot oblidat el projecte de la línia ‘Bonanova-San Antonio’ o línia VII. Es manté, això sí, el projecte de la línia VI, però profundament reformat, ja que el traçat seria Zona Franca-Santa Coloma de Gramenet. Segons el blog citat, constaria de 24 estacions: ‘Mercabarna’, ‘Zona Franca’, ‘Eduardo Aunós’, ‘Ildefonso Cerdà’, ‘Bordeta’, ‘Badal’, ‘Camp Nou’, ‘Travesera’, ‘Las Corts’, ‘Calvo Sotelo’, ‘Gracia’, ‘Diagonal’, ‘Verdaguer’, ‘Monumental’, ‘Glorias’, ‘Bilbao’, ‘Maresma’, ‘Guipúzcoa’, ‘San Roque’, ‘La Salud’, ‘Plaza del Reloj’, ‘Fondo’, ‘Santa Coloma’ i ‘Singuerlín’.
Pla de Metros de 1971 / Imatge cedida per Joan Alberich
D’aquest traçat es poden reconèixer trams de les actuals línies L9 i L10, tant a la Zona Franca com més enllà del Besós, a Badalona i Santa Coloma de Gramenet.
El pla de 1974
Finalment, el pla de 1974 introdueix alguns canvis en la línia VII, però només en el tram més enllà del Besòs. La línia es projecta ara entre Zona Franca i Montigalà, amb 23 parades, recorregut idèntic al previst el 1971 entre ‘Mercabarna’ i ‘Maresma’ i amb les noves estacions de ‘Pedro IV’, ‘San Adrián’, ‘La Salut’, ‘Llefiá’, ‘Lloreda’ i ‘Montigalá’.
Pla de Metros de 1974 / Imatge cedida per Joan Alberich
Com a element significatiu, mentre el pla de 1966 mirava molt cap al centre de la ciutat, els dels anys setanta miraven cap a la perifèria, i és en aquest context, sumat als canvis polítics que se succeeixen a finals dels setanta, que el següent pla de metros, del 1984, la possibilitat de situar una estació de Metro a Francesc Macià decaigui.
Francesc Macià surt dels plans
“Vull pensar que no era una zona prioritària”, assenyala Alberich, que recorda que, en tot cas, bona part dels projectes no es van dur mai a terme. De fet, encara que no hi hagi cap explicació explícita ni de manera oficial es vinculi la manca de Metro amb la situació econòmica dels residents a la zona, tradicionalment més elevada que en altres punts de la ciutat, “implícitament hi ha el discurs d’apropar els obrers a la ciutat”.
A més, també s’assenyala que, igual com passa actualment en el Pla Director d’Infraestructures (PDI), quan un projecte decau “no s’explica el perquè”. En aquest context, en tot cas, “la zona Francesc Macià queda apartada sense massa explicació”, però sí que és veritat que en aquell moment la prioritat es desplaça cap a la perifèria, sobretot cap a la Barcelona més propera al Besòs, és a dir, “sectors de la ciutat amb més necessitat de transport”. Amb tot, el professor universitari indica que hauria estat “lògic” un traçat de Metro amb estació a Francesc Macià per l’eix Sants - Tarradellas - Gràcia - Hospital de Sant Pau.
I per què trigarà a haver-n'hi?
L’esperança, diuen, és l’últim que es perd. Francesc Macià tindrà estació de tren suburbà a mig termini, tot i que no serà de Metro, sino d’FGC. El perllongament de la L8 des de l’estació d’Espanya fins a la de Gràcia, on connectarà amb les línies de Sarrià, Tibidabo i el Vallès, inclou una estació en la plaça que ens ocupa. La nova estació estarà connectada amb el TramBaix i, en un futur, també amb el TramBesòs un cop les dues línies del tramvia estiguin unides.
El projecte, que inclou una estació nova a Hospital Clínic -en algun moment s’havia parlat d’Entença- va ser presentat el 2014 i les previsions d’aquell moment fixaven l’inici de les obres abans del 2020 i la inauguració cap al 2023/24. Diversos endarreriments, però, fan que l'actual horitzó estigui situat al 2028.
Totes les línies de TramBaix tenen el seu final a la plaça de Francesc Macià / Carlos Baglietto
De fet, al març d’aquest 2021 es va confirmar que s’havia pres la decisió de construir els túnels a una fondària de 50 metres, 20 més dels previstos, fet que comportava recalcular la durada de les obres, allargant-la fins a finals de dècada a més de preveure un encariment de l'obra d’un 20%, fins als 383 milions d'euros.
Amb tot, l’existència d’una estació de FGC només resoldrà parcialment els problemes de connectivitat, perquè no permetrà l'accés directe a la xarxa general de Metro. Per un costat s’unirà a Gràcia amb les altres línies de FGC (que tenen amples de via diferent, i per tant, no hi ha prevista cap modificació dels itineraris) i per l’altre, per connectar amb la xarxa de Metro caldrà transbordar o bé a Hospital Clínic (L5) o bé a Espanya (L1 i L3). Almenys, els veïns de la zona ja no podran sostenir que viuen a l‘única gran zona de Barcelona sense suburbà.
Imatge principal: Només el servei de bus connecta Francesc Macià amb el centre de Barcelona / Carlos Baglietto