Si hi ha un punt de la xarxa de Metro de Barcelona que sempre s’ha de mirar d’evitar encara que el recorregut alternatiu sigui molt més llarg, aquest és el del llarg passadís d’intercanvi de Passeig de Gràcia que uneix l’L3 i l’adjacent baixador de Rodalies amb les línies L2 i L4, un túnel de 260 metres de longitud que recorre aquest cèntric passeig barceloní en el tram comprès entre la Gran Via i el carrer Aragó. Baix de sostre i històricament sòrdid, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) intenta des de fa uns anys que sigui més viu i dinàmic, amb iniciatives com la d’instal·lar imatges als laterals que va tenir lloc el 2023 o la més recent d’obrir un concurs a projectes que, a través de la música, el facin més amable.
Amb tot, aquestes iniciatives no estalviaran als usuaris la llarga caminada, gairebé equivalent a tres illes de l’Eixample, encara que aquesta pugui ser més lluminosa i agradable, i per això mateix, mai es podrà evitar que mentre es travessa aquest llarg passadís, el viatger de Metro convertit durant una estona en caminant, es pregunti per què aquest túnel és tan llarg i si no hi ha cap alternativa. El cas és que la seva longitud té una explicació, i pel que fa a les alternatives, n’hi ha hagut dos en les últimes dècades, però totes dues han quedat oblidades, o si més no, aparcades.
Per què el túnel és tan llarg?
L’explicació de per què el túnel és tan llarg s’ha de trobar en dos fets, el primer és que les estacions de les línies L3 i L4 estan força separades entre si, ja que tot i que el traçat de l’L4 que baixa per la Via Laietana va ser, inicialment, un ramal del Gran Metro -actual L3- quan es va segregar es va optar per fer una nova estació, i mentre que la de la línia verda es va mantenir al passeig de Gràcia a l’altura del carrer Aragó i al costat Llobregat, la de la línia groga es va situar al passeig de Gràcia a l’altura de la Gran Via i al costat Besòs, probablement per permetre la reorientació de la línia en sentit muntanya en direcció a la següent parada, la de Girona.
Amb les dues estacions sensiblement separades, en el moment de fer un passadís d’enllaç es van trobar amb un segon fet, l’existència d’un aparcament subterrani que dificultava fer el recorregut en línia recta -que, en tot cas, no seria inferior als cent metres- L’opció que es va dur a terme va ser la d’encastar el passadís en la segona planta del pàrquing, que per això mateix té menys places d’aparcament que la resta. Això explica també els sostres baixos, seguint el disseny habitual dels aparcaments per a turismes, que no són especialment generosos pel que fa a l’altura. Per pal·liar la situació, l’administració pública va posar sobre la taula dos projectes alternatius, excloents entre ells, però cap dels dos s’ha dut a terme.
Primera alternativa: Un passadís per sota de les quatre plantes de l’aparcament
Conscients que el passadís d’enllaç entre les diverses estacions de Passeig de Gràcia era un dels punts més molestos de la xarxa del Metro de Barcelona, el Govern, com a responsable de la infraestructura, va anunciar a principis del 2009 un projecte que resolia la situació per la via d’una reforma total dels enllaços que, a grans trets desestimava l’actual passadís, que podia retornar a ús de l’aparcament, i preveia un nou túnel d’enllaç per sota de les quatre plantes subterrànies, molt més ampli i alt i modernitzat amb cintes transportadores que, tot i no rebaixar la longitud del trajecte, sí que agilitzaven el recorregut, fins a un 30% més ràpid.
En aquell moment, el departament de Política Territorial i Obres Públiques -actualment, Territori-, que duia a terme amb criteris semblants la reforma total dels enllaços de Diagonal entre FGC i les L5 i L3 del Metro, preveia també la construcció de dos nous vestíbuls, un d’ells per accedir a l’L4 des del carrer Diputació que escurçaria sensiblement el transbord des d’aquest punt, a més de garantir en tot el projecte l’accessibilitat per a persones amb mobilitat reduïda.
En concret, el projecte incloïa un passadís de set metres d’amplada, un espai suficient per situar-hi les cintes transportadores, així com rampes d’accés, escales mecàniques i fins a vuit ascensors en els nous vestíbuls per permetre l’accés a persones amb mobilitat reduïda. Tot això, però, al preu de 90 milions d’euros, unes obres de llarga durada i probablement afectacions en superfície al passeig de Gràcia. En tot cas, el projecte va quedar oblidat, probablement per una combinació de pressupost faraònic en temps de crisi, canvis de prioritats i, a partir del desembre del 2010, canvi de Govern, amb Artur Mas substituint José Montilla a la presidència de la Generalitat. A més, cal tenir en compte que, pel que fa als projectes d’infraestructures, no és habitual informar de les raons perquè es desestimen quan aquests encara estan en fase d’estudi informatiu.
Segona alternativa: Reconfiguració de l’entramat ferroviari a la plaça de Catalunya
Un segon projecte que hauria solucionat el problema del llarg passadís de Passeig de Gràcia és, de fet, anterior al proposat el 2009 i radicalment diferent, ja que el que proposava era resoldre la situació a la plaça de Catalunya. El projecte va ser plantejat a principis d'aquest segle i va ser incorporat al primer Pla Director d’Infraestructures (PDI), corresponent a la dècada 2000-2010 i amb un pressupost de 127 milions, i plantejava un intercanviador central que apropés, en l’àmbit de la zona muntanya de la plaça de Catalunya, les línies L1, L2, L3 i L4 de Metro, més FGC i Rodalies.
Sobre el paper, el projecte preveia mantenir en la seva configuració actual les estacions de Rodalies i L1 a Plaça Catalunya i L2 a Passeig de Gràcia i apropar les estacions de les L3, L4 i FGC. Així, les andanes de l’L3, ara a plaça Catalunya / la Rambla, pujarien fins al tram de passeig de Gràcia entre plaça Catalunya i Gran Via, mentre que l’estació de l’L4, baixaria de passeig de Gràcia entre Gran Via i Diputació al mateix àmbit que l’L3, de manera que ja no tindria sentit l’intercanvi pel llarg passadís actual de les estacions de Passeig de Gràcia. El projecte es complementava amb un perllongament d’FGC per fer arribar també els seus trens al mateix àmbit.
La bona notícia és que aquest projecte, que en tot cas, entra en contradicció amb el del nou passadís amb cintes transportadores, tot i que aparentment està oblidat, més aviat està congelat, ja que segueix apareixent en els successius PDI. En concret, en el PDI vigent, que determina els grans projectes pel període 2020-2030, apareix el projecte de ‘Millora intercanviador Pl. Catalunya - Pg. de Gràcia’, amb un pressupost de 79,3 milions d’euros i una demanda estimada de 145.000 persones al dia. Ara bé, també s’especifica que “la remodelació de l’intercanviador de Plaça Catalunya i Passeig de Gràcia és una actuació de gran envergadura, que també està en reconsideració, i que a curt termini s’ha optat per petites actuacions de millora”.
Tot plegat indica que hi ha alternatives estructurals al llarg i sòrdid passadís d’enllaç de Passeig de Gràcia més enllà d’iniciatives benintencionades de fer-lo més amable, però les dues que en les últimes dècades han estat sobre la taula tenen en comú el seu alt cost i la necessitat d’obres que s’allargarien durant molt de temps. Val a dir que una tercera possibilitat, la de laminar més espai a l’aparcament per disposar de prou marge per poder instal·lar cintes transportadores, no sembla haver-se tingut mai en consideració. En tot cas, qui es vegi en la necessitat -imperiosa- d’utilitzar el passadís no tindrà més remei, a curt i a mitjà termini, que disposar-se a fer caminant el llarg recorregut. Això sí, amb fil musical!