L’avinguda Meridiana no és només una de les principals vies d’entrada i sortida de Barcelona en direcció cap al Vallès i Girona, és també, especialment en el seu tram més allunyat del centre de la ciutat, una autopista urbana que separa barris i districtes, tot i que en els darrers anys s’ha millorat molt la connectivitat gràcies a passos semafòrics que permeten als vianants passar de forma més còmode d’una banda a l’altra. L’esquerda, però, es manté pel que fa al transport públic més utilitzat de la ciutat, el Metro, malgrat que hi ha dues estacions ben properes una de l’altra.
Així, entre les estacions de Metro de Trinitat Nova (L3, L4 i L11) i de Trinitat Vella (L1) hi ha poc més de 900 metres de distància en línia recta. Caminant, es pot fer en aproximadament un quart d’hora, travessant la Meridiana pel pas semafòric dels carrers de la Llosa i Tossal o fent una mica més de tomb pel Pont de Sarajevo (imatge principal). És un recorregut curt però prou important, perquè connecta no només els dos barris de la Trinitat, sinó també dos districtes, Nou Barris -on hi ha la Trinitat Nova- i Sant Andreu -on hi ha la Trinitat Vella-.
És per això mateix que connectar aquestes dues estacions de Metro és un vell projecte que no s’acaba d’efectuar malgrat que, en comparació amb altres obres de gran envergadura en marxa, es tracta d’una intervenció força més senzilla. De fet, el projecte està sobre la taula de fa molts anys, perquè ja es va contemplar al Pla Director d’Infraestructures (PDI) 2011-2020 i, com que no s’ha realitzat, es va traslladar al PDI vigent, corresponent als anys 2021-2030 per bé que, de moment, el més calent és a l’aigüera, malgrat que significaria un pas important en la connectivitat, perquè suposaria enllaçar l’L3 (verda) amb l’L1 (vermella).
Tot i que aquesta obra està prevista però no planificada i sembla dormir al calaix dels projectes que s’eternitzen, aquesta setmana va treure el cap en una referència tangencial durant la presentació de la visió urbanística de la Federació d’Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB), contrastada amb les polítiques que desenvolupa l’Ajuntament de Barcelona. En un esment breu respecte al perllongament del tramvia per la Diagonal, el responsable de la Comissió d’Urbanisme de la FAVB, Camilo Ramos, va recordar que més enllà de veure “amb bons ulls la connexió de tramvies”, en el cas que “ens haguessin preguntat quina és la nostra prioritat social amb relació al transport públic, hauríem contestat que és la connexió de la Trinitat Nova i Vella en Metro”.
Per què és tan important?
Cal recordar que la xarxa de Metro de Barcelona té un caràcter eminentment radial, on la connexió centre/perifèria s’ha primat històricament respecte a les connexions en malla, que permeten connectar diversos punts de la ciutat allunyats entre si sense necessitat de passar pel centre. La connexió de les línies L5 i L3 a Vall d’Hebron va ajudar a resoldre parcialment aquesta qüestió, com també ho farà el tronc central de les línies L9 i L10, però encara queden mancances força rellevants. Una d’elles, la connexió en Metro més directe entre les dues Trinitats amb un sol transbordament passa per l’estació… d’Urquinaona!
A més, com va recordar Ramos, el perllongament de l’L3 permetria “la connexió de tot Nou Barris amb Santa Coloma de Gramenet” i a la vegada permetria “als veïns de Sant Andreu connectar amb el seu hospital de referència, el de la Vall d’Hebron”. Encara més, a llarg termini connectaria amb Badalona, on hi ha previst, també inclòs al PDI 2021-2030, un perllongament de l’L1. Per tant, milloraria sensiblement la mobilitat de tota l’àrea que comprèn els districtes de Sant Andreu i Nou Barris així com Santa Coloma de Gramenet. I tot plegat només depèn d’un túnel de 900 metres.
Què diu el PDI?
De fet, el mateix PDI admet que el perllongament només consistiria en el túnel i una nova estació d’intercanvi que, tot i no suposar un “increment de la cobertura territorial”, sí que comportaria una “millora en la connectivitat”, ja que permetria “articular la mobilitat dels districtes d’Horta-Guinardó i Nou Barris amb els districtes de Sant Andreu i Sant Martí i amb el municipi de Badalona”. Així mateix, apunta que aquesta actuació “està fortament vinculada amb el perllongament de la línia L1 fins a l’Estació de Badalona, la qual cosa obre la possibilitat de comunicar el Maresme amb el districte de Nou Barris i d’Horta-Guinardó”.
Així mateix, s’especifica que està previst que “el disseny del traçat es realitzi de forma que no hipotequi el posterior enllaç amb la línia L9 Nord de Metro” a l’estació de Can Zam, tot i que aquesta ampliació ni tan sols està prevista al PDI d’aquesta dècada. En tot cas, i segons el PDI vigent aquest perllongament entre les dues Trinitats, “es troba pendent d’iniciar l’estudi informatiu”. En aquest aspecte, tot just s’especifica que el 2026 “estarà redactat el projecte constructiu”, mentre que l’execució queda “pendent de programació”. La inversió prevista en infraestructures s’elevaria a 81 milions d’euros i, en tot cas, va per llarg.