L’estació intermodal de la Sagrera, que està cridada a ser la gran estació de tren de Barcelona en un futur no concretat, però, tot i això, cada cop més pròxim, continua el seu progrés marcant-se noves fites. Ja fa quatre anys des que els primers trens de Rodalies, els de la línia de Mataró, passen per la futura estació, i en fa dos que hi passen també els provinents de Granollers, a més d’estar ja operativa la nova estació de Sant Andreu. La fita per a aquest 2024, ja anunciada, però ara concretada, serà que també hi passaran els trens d’alta velocitat, que ja tindran operatiu el pas per l’estació a finals d’aquest any.
Aquesta serà la fita més visible per als usuaris, però des del punt de vista de l’obra i de l’explotació, tant o més important que el fet que ja hi passin els trens d’alta velocitat, és que ja hi estarà parcialment operativa la Zona Tècnica de Tractament de Trens (ZTTT), una segona estació situada a continuació de la Sagrera, que oferirà serveis logístics, com càtering i neteja. És aquest aspecte de doble estació —més el servei de Rodalies i la integració al mateix complex de l’estació d’autobusos, més la connexió amb les línies L4 i L9/L10 del Metro— el que convertirà la Sagrera en una “estació d’estacions”, segons ha apuntat aquest dimarts, en el marc d’una visita d’obres, José Vicente Romero, subdirector de construcció d’alta velocitat.
L’estació pren forma
A la visita d’obres a mitjans de comunicació d’aquest dimarts al matí, s’ha pogut copsar com avancen unes obres que, malgrat tot, encara tenen molt de camí per recórrer. La gran novetat, però, és que ja es treballa en les vies d’ample europeu que passaran pel nivell superior de la futura estació, i també en la coberta, és a dir, ja es comença a entendre la dimensió de tot el complex —que serà l’edifici més llarg de Barcelona, amb un quilòmetre de longitud— i la seva funcionalitat, articulada a partir d’un esquema de vies que inclou la planta inferior per a Rodalies, ja operativa, però sense parada; la planta intermèdia com a vestíbul, situada a cota amb el districte de Sant Martí, des d’on els usuaris hi podran accedir a peu de carrer, i la planta superior per a les vies d’alta velocitat. I per sobre de tot, el parc urbà lineal, que ha de cobrir en un futur tot l’entramat ferroviari entre el carrer de Bac de Roda i el nus de la Trinitat i que serà el colofó de l’obra.
Ara bé, la pregunta del milió, és a dir, quan s’acabarà tot plegat i estarà plenament operatiu, continua sense resposta. De fet, tant Romero com Alberto Alcañiz, enginyer responsable de l’operació Sagrera Sant Andreu, han recordat que, per enllestir l’obra, queda pendent “l’obra arquitectònica” de la mateixa estació, que queda fora dels projectes que tenen entre mans. Això sí, han indicat que es van complint fites, i que la d’aquest 2024 serà que els trens d’alta velocitat passin per dins de l’estació, per una via que ja s’està col·locant al cantó mar, a més de posar en marxa parcialment quatre vies de la ZTTT per a “estacionament de trens i petita neteja”.
Previsions per al 2026
De cara al 2026, els nous passos seran integrar també la via d’alta velocitat del costat muntanya per dins de l’estació i posar en funcionament la resta de vies de la ZTTT, que en tindrà un total de deu, on ja es podrien començar a oferir els serveis de càtering i neteja previstos. De fet, malgrat que aquesta estació logística estarà oculta als usuaris, Adif en destaca la importància pel que fa a l’explotació dels trens tipus AVE, i més en un context de liberalització del mercat. Cal tenir en compte que actualment aquests serveis es fan en instal·lacions ferroviàries a Can Tunis, és a dir, els trens de Sants s'hi han de desplaçar, mentre que quan la Sagrera estigui operativa al 100 %, només hauran de fer un recorregut de 200 metres. És a dir, la capacitat operativa s’incrementarà exponencialment.
Romero i Alcañiz han insistit a explicar la dificultat de poder avançar en les obres i alhora mantenir el servei ferroviari, perquè això implica fer “l’obra per fases”. Per això, tota la zona d’andanes d’alta velocitat ja està molt avançada al costat mar, el que dona a Sant Martí; però el costat muntanya, el que dona a Sant Andreu, no es podrà escometre fins que no es desviï el trànsit d’alta velocitat per l’interior de la futura estació. Tot plegat, un trencaclosques que inclou també la cobertura del complex, que també ha avançat força, amb una estructura de vuit mòduls en forma de piràmide invertida, dels quals ja n’hi ha un de fet i es treballa en un segon.
Fet i fet, a l’obra de la Sagrera encara li queden anys d’obres al davant, però pel que fa a l’obra d’enginyeria, definida com la “l'obra d’enginyeria civil més gran d’Espanya”, els terminis es van escurçant. A falta de concreció final, el fet és que a finals del 2026 tots els serveis ferroviaris previstos ja passaran per l’estació, i quedarà per a més endavant condicionar l’estació i posar-la en ple servei per al públic.