La imminent inauguració del túnel de Glòries, una obra que havia d’estar enllestida l’any 2017 i que finalment, després de diversos entrebancs, està prevista per a finals d’aquest mateix mes de setembre del 2021, permetrà que aquesta plaça, situada al centre (geogràfic) de Barcelona entri en una nova fase d’una vida de més de 150 anys en que mai ha acabat d’estar ben definida ni ha estat capaç d’erigir-se en la plaça principal que en el seu dia va somiar Ildefons Cerdà.
De fet, la que havia de ser la plaça central de Barcelona ha passat per diverses fases en les quals el seu paper mai ha estat el d’exercir la centralitat per a la qual va ser concebuda. Com a cruïlla de camins i punt d’unió entre les tres principals avingudes de Barcelona: la Gran Via de les Corts Catalanes, la Diagonal i la Meridiana, el seu destí històric ha estat el d’esdevenir lloc de pas, convertint-se en una mena de Nus de la Trinitat enmig de la ciutat que sovint ha pres la forma d’’escalèxtric’ vial, un garbuix d’autopistes i connexions al servei del vehicle privat que no ha aconseguit, fins a temps molt recents, esdevenir un espai de passejada per a gaudi dels ciutadans.
Aquestes són, a grans trets, les set vides de les Glòries:
El camí que històricament portava des de Barcelona fins al coll de Montcada, que encara es pot resseguir en l’actualitat i de forma aproximada per l’eix format pels carrers Bòria - Corders - Carders - Portal Nou - Ribes - Clot - Gran de la Sagrera - Gran de Sant Andreu i la carretera de Ribes, ja passava pel mig del que actualment és la plaça de les Glòries. Un itinerari similar resseguia el Rec Comtal, la principal entrada d’aigua a la ciutat de Barcelona des del segle XI i gairebé fins al segle XX. Aquests dos camins, el de la connexió amb el Vallès i el de la captació d’aigua van fer de l’espai de l’actual plaça de les Glòries un espai “més de pas que d’estada” segons un recull històric del mateix Ajuntament de Barcelona.
Amb tot, a la zona s’hi van instal·lar molins fariners i els camps es van adaptar als conreus de regadiu. Amb la fi de la guerra de Successió, com gran part del pla de Barcelona, aquest espai va quedar subjecte a la jurisdicció militar, que prohibia cap mena de construcció permanent dins del radi d’acció de l’artilleria, prou propera en aquest cas per l’existència del Fort Pienc.
Tot plegat va fer que a mitjans del segle XIX, el que avui és les Glòries fos un punt dels afores, per on es passava, però on gairebé ningú romania. I l’arribada del ferrocarril no va servir per més que per insistir en aquesta qüestió: el 1852, la línia de tren Barcelona-Granollers també passava per la zona.
A partir de la cèlebre crida per enderrocar les muralles de Barcelona que va proferir l’higienista Pere Felip Monlau el 1841, l’ajuntament va començar a planejar com expandir la ciutat i ocupar el pla de Barcelona. És prou sabut que malgrat els intents del consistori de promoure altres projectes -que no preveien una urbanització singular per a les Glòries-, al final va ser el govern espanyol de torn qui va decidir que el projecte que es tiraria endavant seria el de l’urbanista Ildefons Cerdà, que va ser qui es va “inventar” les Glòries.
El projecte d'Ildefons Cerdà incloia la plaça de les Glòries com a espai de nova centralitat / AjBCN
En el seu projecte d’Eixample, les Glòries passava a ser un espai central de la ciutat, punt de connexió de la Gran Via, la Diagonal i la Meridiana, amb la voluntat que esdevingués el nou centre cultural, polític i administratiu de la ciutat. Tant és així que anys més tard, el també urbanista Léon Jaussely, en el seu pla de 1905-1908, va proposar traslladar-hi la seu de l’Ajuntament i dotar l’espai de la monumentalitat inherent a tals equipaments. La proposta no va quallar, però aquest no va ser l’únic projecte frustrat, ja que també va quedar al calaix la proposta de l’arquitecte Josep Puig i Cadafalch d’ubicar en aquell espai els pavellons del que acabaria sent l’Exposició Internacional del 1929.
A principis del segle XX, mentre l’Eixample anava prenent forma, l’espai de les Glòries continuava mancat de definició. El 1909 es va aprovar una primera urbanització, que no es va inaugurar fins al 1919. Això sí, una urbanització precària, travessada per les vies del tren, l’aparició de fàbriques -la farinera San Jaime, avui en dia Centre Cultural la Farinera del Clot es va construir entre el 1908 i el 1909- i el trasllat, el 1928, d’una de les institucions que constitueixen la identitat de la plaça, la Fira de Bellcaire, els populars Encants, que es van situar a la part nord de la plaça fins al seu trasllat recent a la nova ubicació, que data del 2014.
Segons el recull històric de l’ajuntament, tot plegat va convertir aquell gran espai “en escenari d’activitats clandestines, focus de criminalitat i pistolerisme”. Amb tot, l‘espai es va anar civilitzant amb el temps, amb iniciatives com el soterrament de les vies del tren -frenat per la Guerra Civil-, la incipient urbanització de la Meridiana i la instal·lació de la Hispano-Olivetti. Passada la guerra va aparèixer un extens barri de barraques que va persistir fins a la dècada dels cinquanta. El 1951 va tenir lloc la primera gran transformació de l’espai, donant forma regular a un espai que fins al moment havia sigut prou difús. Entre els canvis del moment s’inclouen l’arribada del Metro i la canalització del Rec Comtal, que fins al moment discorria a cel obert. El 1961 es va fer un primer intent d’organització del trànsit amb una anella que enllaçava la Gran Via i la Meridiana, però que es va enderrocar poc més tard per la seva ineficàcia.
En l’Espanya del Seat 600 i el ‘desarrollismo’, les ciutats van experimentar una revolució urbanística que posava tot l’espai públic al servei del cotxe. Molts carrers i avingudes es van convertir en autopistes on el paper del vianant quedava relegat a un rol secundari, amb solucions com les passarel·les que travessaven l’avinguda Meridiana amb l’únic objectiu d’evitar que els cotxes haguessin d’aturar-se per cedir-los el pas. Va ser el temps dels ‘Escalèxtrics’ viaris, estructures de formigó amb passos elevats, túnels i connexions que van prendre el nom del popular joc de carreres de cotxes i que van aparèixer en llocs de Barcelona com les places de Cerdà, Alfons X i Lesseps. I evidentment, també a les Glòries.
Des del 1969 la Gran Via es convertia, passades les Glòries, en l’autopista de Mataró, la primera de peatge de tot l’Estat, característica que va mantenir fins fa quatre dies, quan es van aixecar les barreres. Per millorar la connectivitat, l’any 1973 va entrar en funcionament un Escalèxtric que distribuïa el trànsit des de la Gran Via cap a la Meridiana i l’autopista, amb dos ramals viaris elevats i que convertia les Glòries en un espai encara més inhòspit per al vianant, reduït a un paper de segona en aquella jungla d’asfalt.
L'scalèxtric de les Glòries als anys setanta / Skyscraper City
L’únic detall més o menys agraït va ser habilitar el 1974 una espectacular passarel·la en forma d’i grega que permetia transitar als vianants i accedir a zones enjardinades enmig del no-res. Aquest pas, reconeixible pel seu vermell ataronjat posava un bri d’humanitat al regne dels cotxes i va aconseguir el 1975 el premi de la Convenció Europea de Construccions Metàl·liques. A diferència del complex de rampes, passos i túnels avui totalment desaparegut, la passarel·la es va conservar i viu ara una segona vida sobre la Ronda Litoral, a tocar del Fòrum.
La piqueta olímpica va tornar a transformar la plaça de les Glòries, substituint l’escalèxtric per una doble anella elevada, coneguda popularment com el 'tambor', que distribuïa la circulació d’una forma més amable que les estructures anteriors. Aquests canvis van permetre enjardinar l’interior de l'estructura -els jardins de les Glòries, on va aparèixer un dels primers mercats de la misèria de Barcelona- i habilitar els baixos del tambor com a pàrquing dissuasiu i fins i tot com a dipòsit municipal on recollir el vehicle particular en cas de visita inesperada de la grua municipal.
La zona, tot i que continuava sent inhòspita, començava a ser d’ús públic, gràcies a innovacions com l’obertura de la Diagonal, la instal·lació d’un centre comercial el 1995 i, posteriorment, el pas del tramvia, la construcció d’edificis emblemàtics, com la torre Agbar -actualment, torre Glòries- i la rehabilitació i conversió com a Centre Cívic de l’edifici de la Farinera.
El tambor elevat, poc abans del seu enderroc / AjBCN
L’any 2007, però, es va començar a plantejar l’eliminació del tambor, iniciant el desmantellament dels equipaments situats a l’interior de la doble anella, que va quedar simplement com a pas elevat. Els nous temps demanaven una ciutat més amable per als ciutadans i menys rendida als cotxes, de manera que a poc a poc s’avançava cap a un futur on el trànsit deixés de ser el protagonista, el verd substituís el gris i el vianant aconseguís fer-se seu l’espai.
A mida que es deconstrueix l’anella, la plaça pren una nova fesomia. El 2014 és un any força significatiu, amb la inauguració del Museu del Disseny -amb un edifici popularment anomenat ‘la grapadora- i els nous Encants Vells i la finalització de l’enderroc de l’anella viària. Des d’aleshores la plaça ja no té cap via de trànsit alçada i tot el que hi passa és a peu de carrer. Amb tot, la pacificació completa encara queda lluny, perquè el tambor ha de ser substituït per un túnel que connecti la Gran Via per sota terra. Aquesta obra, d’inauguració imminent, acumula ja quatre anys de retard i ha comportat anys i panys d’obres que semblaven eternes.
El trànsit, desviat per superfície amb l'eliminació del tambor / AjBCN
Ara bé, en paral·lel a la construcció dels túnels s’ha anat reurbanitzant la plaça de les Glòries a partir d’un projecte anomenat Canòpia, que organitza les diferents zones verdes d’un espai cada cop més transitat pels vianants. La Gran Clariana, una gran esplanada d’1,1 hectàrees de gespa és en l’actualitat el punt més destacat d’un projecte que es culminarà un cop el trànsit sigui desviat pels túnels.
L'últim capítol fins al moment tindrà lloc en els propers dies. L’Ajuntament encara no ha concretat el dia d’inauguració del túnel en direcció Besòs, però ha anunciat que seria dins d’aquest mateix mes de setembre, deixant per a poc més endavant el túnel en direcció Llobregat.
Quan els dos estiguin operatius es podrà acabar definitivament el projecte de la Canòpia i aconseguir, gairebé amb cent cinquanta anys de retard, fer de les Glòries una plaça per als vianants, amable i pacificada que, amb tot, no serà la gran plaça central que va idear Cerdà. En tot cas, set vides ja semblen suficients i la Canòpia hauria de ser no només el present sinó també el futur d’aquest indret. A no ser, esclar, que un nou projecte futur vulgui tornar a reconvertir les Glòries. De moment, sembla del tot innecessari.
Imatge principal: El tambor de les Glòries en una imatge aèria / AjBCN