La implementació de l’urbanisme tàctic a la ciutat de Barcelona, impulsada per les polítiques de distanciament social arran de la pandèmia del coronavirus, ha servit perquè l’ajuntament experimenti amb noves actuacions urbanístiques que permeten canviar de forma ràpida i suposadament econòmica els usos d’un carrer i adaptar-lo a canvis en la mobilitat. És el que el mateix consistori defineix com a “actuacions que requereixen fer canvis funcionals als carrers amb molta rapidesa i d’una manera més econòmica”.

La pintura és l'element de l'urbanisme tàctic que s'ha degradat més ràpidament / Carlos Baglietto

Així, a cops de pintura a la calçada i mobiliari urbà, l’Ajuntament de Barcelona, encapçalat per l’alcaldessa, Ada Colau, ha convertit els carrers de la ciutat en un banc de proves on hi ha hagut actuacions més controvertides que altres, però sempre a partir de la idea de treure espai al vehicle privat i cedir-lo al vianant. En carrers com Rocafort, Consell de Cent, Pelai i Via Laietana s’ha reservat espai de calçada als vianants amb resultats desiguals, en especial a l’última de les vies esmentada, on un eixamplament per a vianants ha estat pres pels ciclistes com un carril bici.

L’Eixample, banc de proves?

Més enllà de la implementació de la superilla del Poblenou, de la que tot just ara en fa cinc anys, el districte de l’Eixample s’ha convertit en l’autèntica zona zero d’aquesta nova manera d’urbanitzar els carrers, en particular al barri de Sant Antoni, on ja hi ha en funcionament una superilla que ha comportat problemes de massificació, gentrificació, incivisme i manca d’urbanitat, però també en molts altres espais de la xarxa de carrers ideada per Ildefons Cerdà i que és, de lluny, un dels principals elements singulars i diferenciadors de la capital catalana.

A més, el projecte de superilla del carrer Consell de Cent, que preveu la creació d’un eix verd entre el passeig de Sant Joan i el parc de l’Escorxador i convertir quatre cruïlles de l’Eixample en quatre places, serà la prova de foc de la renovació que promou l’ajuntament en aquest districte.

En tota aquesta transformació però, veïns i comerciants volen dir-hi la seva, atès que es tracta d’actuacions que afecten el seu dia a dia, la seva mobilitat quotidiana i, també, la viabilitat dels comerços i negocis de la zona.

Una cruïlla de l'Eixample per on no poden passar-hi cotxes / Carlos Baglietto

“Al començament va ser un caos, i ara encara no està ben senyalitzat”, apunta Lidia Núñez, presidenta de l’associació Som Sant Antoni unió de comerciants, en declaracions a elNacional.cat. Tot referint-se a la implementació de la superilla de Sant Antoni, Núñez apunta que un dels principals problemes de l’urbanisme tàctic és “el manteniment" i això fa que costi més "interpretar les indicacions".

Aquesta representant d’una associació de comerciants i alhora veïna, apunta que tot i que sobre el paper la proposta pot ser agraïda de cara al veïnat perquè ofereix més zones de passeig, en realitat genera problemes “d’inseguretat i de brutícia” amb l’afegit que el barri de Sant Antoni serà dels que adoptin el problemàtic sistema de recollida de residus porta a porta a principis del 2022. 

El cotxe, enemic públic número 1?

Com a comerciant, la seva perspectiva també és negativa: “un 45% dels comerciants ens diuen que els ha baixat la facturació, però té tot el sentit, si projectes que la gent no utilitzi el cotxe, és evident que la gent se’n va a galeries als afores amb pàrquing”.

De fet, la presència dels cotxes als carrers sembla ser el principal punt que s’intenta evitar amb l’ús de les noves tècniques d’urbanisme tàctic i això té els seus defensors i els seus detractors.

El carril guanyat, per fer esport o per facilitar la carrega i descàrrega? / Carlos Baglietto 

En la part favorable a l’urbanisme tàctic hi trobem la plataforma Eixample Respira, on  consideren que actualment hi ha un “volum de cotxes a l’Eixample incompatible amb la gent que hi vivim”. “Més que en carrers, vivim en autopistes” sosté Guille López, portaveu d’aquest col·lectiu, que es mostra “clarament a favor” de les actuacions engegades pel consistori, ja que, segons sosté en declaracions a aquest mitjà, “ara mateix tenim el 60% de la superfície dedicada al vehicle privat, és a dir, una petita minoria ens ocupa bona part de l’espai públic”.

A l’altra cara de la moneda s’hi troba el col·lectiu Barcelona per Tothom, una “plataforma ciutadana per recuperar Barcelona” que acusa l’ajuntament de plantejar un fals sil·logisme en la seva lluita contra l’automòbil: “La idea central és, sí tens cotxe has de tenir pàrquing, perquè si tens cotxe ets ric”, afirmen a elNacional.cat membres d’aquesta plataforma.

“Els que defensen tant que no volen cotxes no fan res per millorar el transport públic, perquè només volen que la gent vagi en bicicleta”, insisteixen des de Barcelona per Tothom, per afegir que “Barcelona no és només la gent de Barcelona, també és la de l’àrea metropolitana, és un nucli industrial i de feina”, que amb les intervencions d’urbanisme tàctic veuen limitades les seves capacitats de mobilitat. Des de Som Sant Antoni la visió és molt semblant: “Hi ha comerços que necessiten que la gent pugui venir en cotxe; una nevera, com te l’emportes?”. “Si neguem l’entrada del cotxe cal buscar una solució perquè la gent pugui venir”, insisteix Núñez.

El llegat de Cerdà, en dubte

De fet, que aquestes actuacions tinguin lloc a l’Eixample és vist pels crítics amb l’urbanisme tàctic com una manera de degradar el llegat de Cerdà. “S’està perdent el disseny, s’està pervertint”, apunten des de Som Sant Antoni, mentre que per a Barcelona per Tothom es considera que l’Eixample és un “llegat arquitectònic i urbanístic que ha estat l'enveja de tot el món” i que ara el govern de Barcelona en Comú “s’està carregant”. Un exemple concret és l’ús dels xamfrans, que fins ara havien tingut usos com “fer una parada per baixar del taxi, o fer càrrega i descàrrega”, mentre que ara se'n limita l'accés. 

Un transportista en un xamfrà sense zona de càrrega i descàrrega / Carlos Baglietto

“Cerdà era un higienista i per això creiem que voldria buscar un model més saludable que l’actual”, apunta el portaveu d’Eixample Respira, que defensa que les ciutats “han d’evolucionar”. “No sabem si Cerdà volia que els xamfrans fossin aparcaments”, afegeix.

Sobre el terreny, caos i brutícia

En tot cas, sobre el terreny, l’urbanisme tàctic s’està convertint en un espai sostret als cotxes, però que els vianants no acaben de fer-se seu i on la degradació de la pintura i el mobiliari comporta l’augment de la sensació de brutícia patent en molts punts de Barcelona.

El xamfrà dels carrers Rocafort amb Consell de Cent era un deliri de colors llampants, que, amb el pas del temps, ha donat pas a una zona degradada, amb una sensació de deixadesa que denota falta de manteniment. "Visualment queda molt lleig i si ja costa interpretar les indicacions, imagina amb la pintura desgastada", apunta Lídia Núñez, mentre que a Barcelona per Tothom consideren que al "greu problema de manteniment" cal afegir que "quan es trenca el mobiliari urbà, ningú no el repara".

En canvi, Guille López sosté que comparat amb la "ciutat grisa" precedent, és "anecdòtic fixar-se en els colors", per recordar que, en tot cas, les accions d'urbanisme tàctic són provisionals i que si es comproven que funcionen, el que cal fer és "convertir-les en permanents".

En tot cas, el que és evident és que l'urbanisme tàctic, tot i la seva provisionalitat inherent, ha deixat empremta a la ciutat, una petja que, a hores d'ara, és deslluïda i disgusta bona part dels veïns, comerciants i visitants, però no a tots. Benvinguts a la zona zero!

 

Imatge principal: Vista aèria d'una cruïlla de l'Eixample, amb la circulació força restringida / Carlos Baglietto