Quan Ildefons Cerdà va presentar l’any 1859 el seu pla de reforma i eixample de Barcelona, a banda de configurar la retícula ortogonal que ha acabat d’estructurar l’actual districte de l’Eixample i bona part del de Sant Martí, va dissenyar una sèrie de vies que havien d’obrir-se a la ciutat antiga, amb l’objectiu, d’una banda, de millorar la connectivitat entre Ciutat Vella i el port amb la nova ciutat que creixeria al pla, fora muralles, i de l’altra, per higienitzar el bigarrat conjunt de carrers i cases intramuralles que van convertir Barcelona en una de les ciutats més denses d’Europa. Es tractava de tres vies que, juntament amb una Rambla oberta en el traçat actual i sense l’encotillament de les muralles, permetrien connexions directes i fluides.
De les tres vies, per sort o per desgràcia, només se'n va efectuar una i dos trams d’una segona. L’anomenada inicialment Via A correspon a la Via Laietana, un vial que uneix l’Eixample i el Port Vell de la millor manera possible, la línia recta. La Via B feia el mateix però a la banda Llobregat de la Rambla, baixant en línia recta pel carrer de Muntaner fins a les Drassanes -posteriorment es va rectificar el traçat, d’Universitat fins Drassanes-, mentre que la Via C havia de tenir un recorregut transversal unint aproximadament els actuals carrers de Buenaventura Muñoz amb Marquès de Campo Sagrado, de la qual només van fer-se realitat, passada la Guerra Civil, els trams corresponents a les avingudes de Francesc Cambó i la Catedral.
Carrer de la Riera de Sant Joan el 1908, totalment desaparegut amb l'obertura de la Via Laietana / Enric
Malgrat que diversos plantejaments urbanístics posteriors a Cerdà van mantenir aquests projectes, cap d’aquests trams es va fer de manera immediata i, de fet, en dates ben recents es va obrir la rambla del Raval en part del recorregut de la mai efectuada Via B, mentre que la Via C es va quedar amb dos trams que es van acabar d’obrir passada la Guerra Civil. Només la Via A, anomenada també la Reforma i d’ara endavant la Via Laietana, es va fer íntegrament, això sí, a un preu molt alt, esventrar Ciutat Vella. I és que obrir grans vies de comunicació en mig d’una ciutat ja construïda comporta destruir el teixit preexistent i, més enllà de les edificacions, desnonar milers de veïns.
Destrucció de l’ànima de la ciutat
En aquest sentit, la història de la Via Laietana és també la de la destrucció de bona part del patrimoni històric, però també de les relacions socials d’una ciutat que es va veure transformada en nom del progrés. Ara bé, el debat sobre si obrir en canal el centre històric va ser la millor opció no es pot separar de fets que van quedar clars per als barcelonins del moment, com ara la necessitat d’enderrocar unes muralles inservibles que, en cas d'existir avui en dia, potser serien un altre esquer per a turistes despistats i nostàlgics empedreïts, però que, a banda d’això, farien més nosa que servei.
En tot cas, el cert és que la Via Laietana, la mateixa avinguda que el proper 1 de març començarà una ambiciosa reforma que permetrà recosir Ciutat Vella, va néixer amb just l’esperit contrari: facilitar les connexions ràpides i esponjar un contínuum urbà insalubre. Va ser amb aquests criteris que el 1899 es va aprovar el Pla de Reforma Interior d'Àngel Baixeras que repescava la voluntat d’obrir el vial, però encara va passar gairebé una altra dècada perquè el 1908, concretament el 10 de març, el rei Alfons XIII i el president del Consell de Ministres espanyol, Antonio Maura, van inaugurar unes obres que es van desenvolupar en tres fases entre 1908 i 1913.
Plànol de Barcelona del 1891, anterior a la Via Laietana / Amadalvarez
La primera d’aquestes tres fases, entre el port i la plaça de l'Àngel, va anar a càrrec de Lluís Domènech i Montaner, es va efectuar entre 1908 i 1909; la segona, entre la plaça de l'Àngel i el carrer de Sant Pere Més Baix, a càrrec de Josep Puig i Cadafalch, fins a 1911, i la tercera entre Sant Pere Més Baix i la divisòria amb el carrer Jonqueres, on connectava amb un tram rectilini fins a la plaça Urquinaona ja preexistent i anomenat aleshores carrer Bilbao, que va anar a càrrec de Ferran Romeu i es va allargar fins al 1913.
80 metres d’amplada piconats
Val a dir que tot i que l’amplada entre façanes de la Via Laietana és de vint metres, l’habitual als carrers de l’Eixample, per obrir aquesta avinguda es va haver d’enderrocar a una amplada molt superior, 80 metres, per tenir prou espai per construir els nous edificis que convertirien la Via Laietana en la gran avinguda plena d’edificis construïts durant la dècada següent i que encara avui mantenen -tot i algunes horroroses excepcions- una harmonia en el seu conjunt amb l'estil arquitectònic de l'escola de Chicago en voga en aquell moment. En tot cas, enderrocar totes les cases en una amplada de 80 metres va ser una operació urbanística de primer ordre.
Per concretar, 80 metres d’amplada per 900 de llargada va comportar, ras i curt, la destrucció d’uns 270 edificis, la majoria d’habitatges, a més de palaus medievals -alguns dels quals van ser traslladats a altres punts de la ciutat-, i també diversos convents, una institució omnipresent a la Barcelona intramuralles. I quant al factor humà, uns deu mil veïns van ser desnonats i van haver de buscar altres llocs on viure en un desplaçament d’una magnitud només comparable a la que es va esdevenir amb la destrucció de part de la Ribera per construir la Ciutadella un cop finalitzada la Guerra de Successió. Part dels veïns van ser reallotjats en barraques a la platja i Montjuïc i, de fet, alguns dels desplaçats van ser dels primers veïns dels barris de Cases Barates construïts a finals dels anys vint, com Can Peguera.
Plaça de l'Oli, una altra víctima de l'obertura de la Via Laietana / Enric
L’obertura de la Via Laietana va comportar la separació entre els barris que ara anomenem Sant Pere, Santa Caterina i la Ribera per una banda i el Barri Gòtic per l’altra i que anteriorment conformaven un contínuum urbà a través d’un grapat de carrers desapareguts com la Riera de Sant Joan -el més similar al traçat actual de la Via Laietana-, del Sant Crist, de Graciamat, de les Tres Voltes i la plaça de l'Oli, entre d’altres. Al seu torn, va permetre deixar al descobert parts de la muralla romana que van servir de base a una dignificació monumental on es va barrejar la recuperació d’elements existents amb la recreació d’elements imaginats, donant forma a l’actual Barri Gòtic.
Criteris de modernitat i visió de futur
En tot cas, es van conservar i traslladar diversos palaus, com la Casa Padellàs, actual seu del Museu d’Història de Barcelona (MUHBA) i l’obertura, almenys, es va fer seguint criteris de modernitat i visió de futur. Per exemple, es van obrir els túnels del metro per on actualment passa l’L4, que es van fer molt abans que el 1924 s’inauguressin les dues primeres dues línies i que van entrar en servei l’any 1926. A més, tot i que l’obertura va ser culminada el 1913, la construcció d’edificis es va allargar encara durant molts anys més fins a agafar, aproximadament, la fesomia actual. Aixecada en plena expansió de l’automobilisme, la Via Laietana es va convertir de bon començament en una via de connexió ràpida al servei dels nous mitjans de locomoció.
Com és costum a Barcelona, entre el primer projecte, el de Cerdà el 1859 i el primer cop de pic simbòlic, el d’Alfons XIII el 1908, va passar mig segle, però al final, la reforma es va obrir pas. El primer edifici a caure va ser un de situat al carrer Ample, i aquell mateix any van ser enderrocats 65 més. Segons xifres donades al llibre ‘La Ciutat trasbalsada. Barcelona 1901-1910’ (Alberti Editor, 2016), de Ròmul Brotons i Segarra, els enderrocs van continuar amb la següent cadència: 59 el 1909; 44 el 1910; 51 el 1911; 28 el 1912 i 22 el 1913. En total, 270 edificis a terra. I això que les previsions inicials calculaven enderrocar-ne unes 600.
També, com tota polèmica barcelonina, l’obertura va tenir els seus defensors i els seus detractors. D’una banda, els motius de salubritat, esponjament i connectivitat. De l’altra, la defensa del patrimoni i la fesomia original. Com a solució de compromís, l’ajuntament va nomenar una Delegació Investigadora i de Vigilància de les Obres de la Reforma, formada per historiadors i arquitectes, impulsada per l’alcalde Domènec Sanllehy i amb una intervenció decisiva de l’arquitecte Jeroni Martorell que va permetre salvar, almenys, una part del patrimoni i començar a donar forma al que avui coneixem com a Barri Gòtic, redescobrir la muralla romana i fins i tot es va canviar l’alineació prevista per salvar la històrica casa dels Velers, a la cantonada amb Sant Pere Més Alt. A més, es conserven fotografies de bona part dels carrers desapareguts.
Nom en honor dels laietans
L’any 1911, amb les obres a mig fer i a proposta del regidor i historiador Francesc Carreras i Candi, es va decidir batejar la fins al moment Via A o de la Reforma com a Via Laietana, en honor als ibers que van poblar el pla de Barcelona. La denominació va absorbir el 1922 el tram preexistent del carrer Bilbao -el tram de Junqueres a Urquinaona-, i el 1936 va passar a anomenar-se Via Buenaventura Durruti, en honor al líder anarquista mort en els primers compassos de la Guerra Civil. El franquisme li va retornar el nom, amb l’afegit que el va allargar a tot el carrer de Pau Claris, per eliminar així del nomenclàtor el president de la Generalitat que va declarar la independència de Catalunya el 1640, tot i que aquesta absorció es va retrotraure amb l’arribada del primer ajuntament democràtic el 1979.
Finalment, el 3 de desembre de 1913 es va donar per acabada l’obertura de la Via Laietana, però encara quedava construir els nous edificis, el primer dels quals va ser la seu del Banc Hispano Colonial, al número 3 de la nova via, obra d’Enric Sagnier. A poc a poc es van anar construint la resta d’edificis molt a l’estil de l’escola de Chicago. La majoria ha mantingut la seva fesomia original, tret d’alguns casos, com l’edifici modern que ocupa l’antic cinema Princesa, que, tot i això, no suposa un esguerro com sí ho és l’edifici Nervión, situat entre Argenteria i Princesa i que trenca totalment l’estil de la resta d’edificis.
L'edifici Nervión, del 1981. El més dissonant de tota la Via Laietana / Enfo
Pel que fa a la resta d’edificis, aquests són alguns dels més destacats, amb el número de carrer, nominació original i data de construcció: al número 1, Correus i Telègrafs (1926-1927); al 2, Trasmediterránea (1921); al 8, Arrendataria de Tabacs (1923); al 17, Oficines Santana i Soler (1921); al 26, Casa Bartomeu Trias (1931); al 28, Inmobiliaria Catalana (1925); al 30, Casa Cambó (1923); al 31, Casal del Metge (1932); al 32, Foment del Treball (1934-1936); al 35, Caixa Catalunya (1931); al 37, Casa Luis Guarro (1922); al 39, Col·legi d'Enginyers Industrials (1922); al 45, Casa Artur Suqué (1927); al 49, Casa Bulbena-Salas (1924-1926); i al 56, Caixa de Pensions (1917).
Reforma a la vista
De fet, al llarg de la seva vida centenària, la Via Laietana ha patit pocs canvis, més enllà de reformes urbanístiques com la que ara està a punt de començar i que està planificada com una ‘superillaïtzació’ que ha de convertir la principal artèria de vehicles de Ciutat Vella en un espai pacificat d’acord amb el model Superilla Barcelona que preconitza l’ajuntament. Malgrat la controvèrsia que pugui generar restringir al trànsit aquesta via i la necessitat de redirigir-lo pels eixos passeig Picasso / passeig Lluís Companys i Paral·lel / carrer Urgell, la decisió ja està presa i l’inici de les obres és imminent, amb una primera fase que, si tot va segons el calendari previst, finalitzarà just abans de les eleccions municipals de maig del 2023.
Imatge virtual de la futura Via Laietana / AjBCN
L’objectiu de la reforma és convertir la Via Laietana en un eix verd i cívic, amb una nova configuració on hi haurà voreres més amples, la gran assignatura pendent de la Via Laietana més moderna, amb una important restricció del trànsit rodat. L’objectiu final de la reforma de la Reforma serà una nova configuració amb voreres ampliades, una calçada central que comptarà, en sentit mar-muntanya, d’un carril per a busos i taxis que també podran utilitzar els veïns i veïnes de la Via Laietana i de la Barceloneta, a més d’un carril bici segregat al costat de la vorera, mentre que en sentit muntanya-mar hi haurà un carril compartit per a busos i bicicletes i un carril obert al trànsit privat amb circulació limitada a 30 km/h. Un cop acabada, la via que va esventar Ciutat Vella encararà una nova vida, que, potser, servirà per recosir un centre de Barcelona més amable pels veïns.
Imatge de l'obertura de la Via Laietana el 1912 / DP