Madrid, 24 de gener de 1941. Fa 84 anys. Feia quasi dos anys que havia conclòs la Guerra Civil espanyola (1936-1941); i el Consell de Ministres del segon govern de Franco aprovava la creació de l’organisme públic RENFE —acrònim de Red Nacional de los Ferrocarriles Españoles— i la nacionalització de la xarxa ferroviària de l’estat espanyol, formada per més de 12.000 quilòmetres de vies. Renfe devoraria totes les companyies privades que operaven el transport ferroviari des de mitjans del segle XIX. Una d’aquestes era la xarxa catalana de la MZA, resultat de la fusió dels dos gegants ferroviaris de l’estat espanyol. Per què el règim de Franco va crear RENFE?
Quines companyies havien operat a Catalunya abans de la nacionalització?
La primera empresa ferroviària catalana va ser la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona a Mataró, fundada el 1845 per Miquel Biada i Bunyol per promoure la construcció i exploració de la primera línia de tren de la península Ibèrica (1848). Aquells primers trens cobrien la distància entre Barcelona i Mataró en mitja hora. Posteriorment, quan es van fixar fins a vuit parades, trigaria tres quarts d’hora a completar el trajecte. Actualment, passats 177 anys i amb la gestió de Renfe, només l’estrany dia que no passa res (les recurrents incidències que, curiosament, són sempre alienes a la voluntat de la companyia) triga, com a mínim, el mateix.
L’èxit de l’empresa de Biada, tot i les importants dificultats inicials, impulsarien l’aparició de nous projectes. El 1850, el gegant empresarial català Girona Hermanos, Clavé y Compañía; fundador del Banc de Barcelona, primera entitat financera comercial de la península (1844); i constructor del Canal d’Urgell, l’obra civil més important de la Catalunya del segle XIX (1847-1861); es llançava a l’arena del negoci ferroviari. El 1852 unia Barcelona amb Granollers amb la vista posada cap a Girona i cap a la frontera hispanofrancesa. I el 1862 completava la línia que unia la capital catalana amb Sabadell, Manresa, Cervera i Lleida.
El 1852 Manuel Girona crearia la Compañía del Norte i el 1862 es fusionaria amb la Compañía del Este, dels hereus de Biada. I durant la dècada de 1860, aquestes companyies catalanes completarien la connexió ferroviària entre Barcelona, Tarragona, Reus, Lleida i Girona. El 1875 ja s’havia produït la concentració del negoci ferroviari català a mans de la TBF (Compañía del Ferrocarril Tarragona-Barcelona-Francia). I el 1898 es produiria la fusió entre els dos grans operadors ferroviaris de l’estat espanyol: la TBF i la MZA (Compañía del Ferrocarril Madrid-Zaragoza-Alicante), que operaria únicament amb les sigles de la segona, però que tindria una direcció bicèfala.
Per què el règim franquista va nacionalitzar els trens?
Quan va esclatar la Guerra Civil (1936) la xarxa ferroviària de Catalunya (excepte els trens de via estreta) era propietat de la xarxa autònoma catalana de la MZA; que fruit dels pactes de fusió de 1898 era dirigida des de Barcelona estrictament per directius catalans. Durant el conflicte civil (1936-1939) aquest gegant ferroviari, que tenia quasi tota la seva xarxa en la zona republicana, patiria una intensa col·lectivització a mans dels comitès revolucionaris. Conclosa la guerra, el règim franquista revertiria totes les col·lectivitzacions als seus legítims propietaris; però, curiosament, els ferrocarrils de la MZA passarien de mans dels revolucionaris a les de l’Estat. Per què?
La xarxa catalana de la MZA no va ser l’única infraestructura ferroviària nacionalitzada. Ho van ser totes. La Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria y de los Transportes por Carretera, aprovada el 1941, tenia una història que remuntava a plena Guerra Civil des que s’havia constituït la Junta Técnica del Estado —el govern dels rebels presidit per Franco (gener, 1938)—. En aquell executiu il·legítim emergiria la figura del monàrquic alfonsí —i declaradament antirepublicà i anticatalanista— Alfonso Peña Boeuf, que presentaria el projecte que es faria realitat tres anys després. Reveladorament, uns anys més tard, Peña Boeuf seria president de Renfe (1952-1957).
La trajectòria políticodirectiva de Peña Boeuf il·lustra la història de l’operador ferroviari espanyol: durant el règim dictatorial franquista (1939-1975) Renfe seria —quasi sempre— la destinació recurrent dels ministres d’Obres Públiques un cop cessaven en les seves funcions. Cada cop que es remodelava un gabinet ministerial, la sortida natural i naturalitzada del titular d’Obres Públiques era la direcció de Renfe. Des de la seva creació, com altres organismes públics considerats, també, estratègics pel règim franquista; Renfe va tenir una traça més pròpia d’un instrument de domini sobre la societat; que no la d’una empresa de servei.
Per què el règim de Franco va crear Renfe?
La resposta a la pregunta ja s’ha apuntat al paràgraf anterior. Però, a més a més, cal insistir en un punt bàsic. Històricament, els règims totalitaris han tingut una obsessió malaltissa pel control de les comunicacions. El règim dictatorial del general Primo de Rivera —i d’Alfons XIII— (1923-1930), va nacionalitzar les emergents empreses telefòniques (les més importants eren catalanes) i va crear el monopoli de la Compañia Telefónica Nacional de España. També va nacionalitzar i concentrar el refinament i distribució d’hidrocarburs (combustibles pels vehicles de motor), creant Campsa i Cepsa. I el règim de Franco va fer, il·lustrativament, el mateix amb les ferroviàries.
Durant els difícils anys de la postguerra espanyola (dècades de 1940 i 1950), el volum de trànsit rodat per les carreteres era, encara, molt baix; i el tren seria el sistema de transport hegemònic. Segons els anuaris estadístics de l’època, la xarxa ferroviària seria el principal —i de vegades, l’únic— mitjà de comunicació i d’intercanvi entre els hinterlands més importants de l’estat espanyol. Concentraria més de les ¾ parts del moviment de persones i de mercaderies i seria indispensable per al desenvolupament econòmic d’aquella societat. Per aquest motiu; el règim nacionalcatòlic franquista concebria i crearia Renfe com un instrument de domini sobre la societat.
Renfe seria, també, un instrument al servei personal dels capitostos de règim. L’aparell franquista, a través de Renfe, fabricaria i concediria prebendes als capitostos del règim. Per exemple, Pilar Franco —la germana del dictador i sense cap relació prèvia amb els ferrocarrils— passaria de cobrar una pensió pública de viudetat de 190 pessetes a una pensió extraordinària de Renfe de 5.200 pessetes (l’equivalent actual a uns 20.000 euros mensuals). I en un nivell més baix, Renfe seria convertida en el recer de milers de “afectos al régimen” que veurien recompensada la seva adhesió a la rebel·lió i a la dictadura franquistes amb una còmoda i ben remunerada ocupació.