Josep Vicent Boira (Canyamelar, València, 1963), geògraf, professor i catedràtic de la Universitat de València ens rep a la terrassa de l'Hotel Jazz de Barcelona arran de la publicació del seu últim llibre, La Via Augusta del segle XXI, on ha explorat el passat, present i futur d'una infraestructura de la qual és un dels grans experts a tot l'Estat: el corredor mediterrani. Això el va portar, l'any 2018, a ser nomenat comissionat del govern espanyol per al desenvolupament del corredor mediterrani a Espanya. Durant la nostra conversa es mostra optimista amb el futur, i assegura que el corredor serà la infraestructura que trencarà el mapa de l'Espanya radial.
Sempre sentim a parlar del corredor mediterrani, però mai s'acaba d'explicar ben bé què és... De què estem parlem quan reclamem el corredor?
El corredor mediterrani, realment, és una vella aspiració, jo diria que té més de 100 anys. Quan algú està diguent "el corredor mediterrani el reclamem ara...". Bé, sí, però cal entendre que el 1918 algú ja reclamava una mena de ferrocarril que circulara per tot el litoral mediterrani de la península Ibèrica. Per tant, per una part és una vella aspiració i per l'altra part és un instrument necessari per al temps actual. Va més enllà d'un senzill ferrocarril, que seria un poc la forma material. En realitat és un vector de comunicació molt apropiat per a la situació actual de les xarxes europees de transport i el projecte unificador d'Europa. Aleshores, jo et diria que el corredor mediterrani és un instrument, d'alguna manera, per acabar amb l'Espanya radial, que és un mapa que encara molta gent té al cap i al mateix temps és un vector de comunicació amb la resta d'Europa.
No és només el litoral espanyol el corredor, no? Va més enllà. És un ferrocarril transfronterer i completament europeu.
Jo sempre ho dic, el corredor mediterrani ja no és ni valencià ni català, ni tan sols espanyol, és un projecte europeu, de tal manera existix una coordinadora europea que té a càrrec seu el desenvolupament del corredor mediterrani a escala europea, des d'Algesires fins a Hongria, perquè forma part d'un dels nous corredors que estructuraran el futur del transport en Europa, tant de passatgers com de mercaderies.
Això vol dir que, jo crec, se'ns escapa de les mans fins i tot de l'Estat espanyol. Cal fer-lo perquè és un projecte europeu i la millor manera d'entendre és que el 40% d'alguns trams estan pagats per la resta dels ciutadans europeus... És a dir, un alemany, un danès o un grec han pagat el corredor mediterrani, com nosaltres hem pagat algunes infraestructures d'aquells països, per això jo faig una crida a entendre la transcendència del projecte, que no està en les nostres mans, sinó que està en les mans de Brussel·les i que forma part de la pròpia construcció europea.
Sergi Alcàzar
Fa deu anys que és una infraestructura prioritària per a la UE, però sembla que no acaba d'arribar. No sé si és el consens polític, que no hi ha els diners necessaris o simplement que no hi ha gaire voluntat per invertir-hi temps i diners.
En el corredor se sumen dues coses per explicar el perquè no va tan ràpid com alguns voldríem. Primer perquè la interoperabilitat europea encara és un somni des del punt de vista del ferrocarril. Allò que pot fer un cotxe, que és passar de l'Estat espanyol a l'Estat francès amb el mateix vehicle, la mateixa gasolina, la mateixa senyalització i conductor, això en el ferrocarril encara no passa. Sembla mentida, però avui encara que un tren passi una frontera implica tota una sèrie de problemes tècnics que encara s'estan intentant resoldre, tant des del punt de vista del conductor com del punt de vista de la infraestructura.
Això, que és general a tots els països europeus, més a alguns que a uns altres, se sumen en el cas de l'Estat espanyol i del corredor mediterrani uns altres dos problemes. El primer és la via, ja que la via d'ample ibèrica és diferent de la resta d'Europa. Vull dir que un tren francès pot entrar, des del punt de vista de la via, sense problemes en Bèlgica, per dir-ho així, solucionats els problemes tècnics d'intercomunicació, però la via és la mateixa, hi ha el mateix ample de via. En canvi, entre Espanya i França la via és diferent. El sistema ibèric és més ample, 23 centímetres més ample, que a la resta d'Europa, de tal manera que Espanya i Portugal són una illa ferroviària, i que els nostres vagons i locomotores no poden penetrar en l’espai ferroviari europeu. Eixa és una situació, realment, que naix de l'origen de quan es va prendre la decisió d'implantar el ferrocarril a l'Estat espanyol, el 1844, amb l'informe Subercase.
Sergi Alcàzar
Però encara tenim un segon problema que és l'Espanya radial, el mapa que tradicionalment ha guiat el desenvolupament de les comunicacions a Espanya té com a quilòmetre zero la Puerta del Sol en Madrid. Per tant, el corredor mediterrani ha de fer un esforç tècnic, però al mateix temps pedagògic i polític de trencar eixa Espanya radial, eixa idea de comunicacions.
A mi, per exemple, des del Ministeri de Foment algunes vegades, no un alt càrrec polític sinó els alts funcionaris, me deien "no sé porqué tenéis tanta prisa en hacer el corredor mediterráneo...". I això només s'explica perquè per a ells, de forma, jo diria natural, el més natural a Espanya són les infraestructures radials amb origen o destinació a Madrid i la resta és com una extravagància. Per tant, això explicaria que encara hem de fer molt de treball, i l'estem fent, per tal de desenvolupar el corredor mediterrani.
A vegades sembla que vas més ràpid fent Barcelona-Madrid-València, que no directament Barcelona-València. Amb cotxe, per l'AP-7 sí que vas més de pressa.
Sí! Fins fa dos anys encara hi havia un tram de via única entre València i Barcelona. Jo crec que ja no hi havia cap Estat, diguem-ne modern, d'Europa que entre la segona i tercera capital del seu Estat el ferrocarril només tinguera una via única; és a dir, que quan passava un tren en una direcció el que venia s'havia d'aturar. Això es va solucionar amb la variant de Vandellòs, inaugurada l'any 2020, i ara ja tenim un tren en condicions, el següent pas serà dotar al de València-Barcelona d'ample internacional, de tal manera que allò que es pot fer des de Barcelona, que és enviar un tren cap a la resta d'Europa sense fer el transbord de frontera puga ser una realitat des de València també.
L'aïllament de l'Estat espanyol, jo acabe pensant, un poc exagerant, que no és una qüestió ideològica, és una qüestió física
La dificultat tècnica de canviar l'ample de via es molta o és una cosa relativament senzilla?
No, no! És molta! És un problema complex perquè quan arriben a la frontera els nostres trens se troben amb unes vies que són 23 centímetres més estretes i això requerix o bé canviar el material rodant; és a dir, canvies la locomotora i els vagons, que és el que se fa habitualment, és a dir quan arriba un tren a la frontera es descarrega i tot seguit es carrega en un tren francés, o tens material que se puga adaptar a l'ample internacional, és a dir que els eixos del vagó se puguen fer més estrets. Existixen vagons d'eixa característica, però locomotores encara no, vull dir que són fixes, no poden canviar d'eixos.
Per tant, què s'està fent? La solució és evident, implantar l'ample internacional a l'Estat espanyol, no hi ha una altra solució. I això que ja funciona en els AVE, que és ample internacional, també s'ha d'implantar en el corredor mediterrani, no només per a l'AVE, sinó també per a les mercaderies, de tal manera que puguen arribar a qualsevol lloc d'Europa amb ample internacional.
Sergi Alcàzar
La manca d'ample internacional ha fet que Espanya estigui encara més aïllada d'Europa?
I tant! Això és una decisió que es va prendre al segle XIX, el 1844, a mitjan segle aproximadament. Aleshores es va prendre la decisió que Espanya tinguera un ample diferent de la resta dels que s'estaven implantant a Europa. La decisió, per què va ser? Alguns diuen que per situació militar, però no crec que sigui això. Jo crec que es va prendre perquè en aquell moment la unificació europea a l'Estat espanyol no era res, Europa pràcticament no existia des del punt de vista de la mentalitat. Cal dir que, molt aviat, a la resta d'Europa es donaren ja els trens que, partint de París, arribaven a Brussel·les sense problemes.
A l'Estat espanyol això no va passar fins 123 anys després del primer ferrocarril París-Brussel·les, això vol dir que anem, i ho dic al llibre també, 23 centímetres diferenciats d'Europa i 123 anys de diferència. Això explica moltes coses de l'aïllament espanyol. L'aïllament de l'Estat espanyol jo acabe pensant, un poc exagerant, que no és una qüestió ideològica, és una qüestió física, material, d'impossibilitat.
O sigui, no només hi ha els Pirineus, sinó que en l’àmbit d’infraestructures...
Sí. Per què en l'últim llibre d'Orlando Figes, per exemple, que parla sobre Europa i com s'ha construït, la seua tesi és que Europa s'ha construït sobre els ferrocarrils. Els ferrocarrils van construir Europa, per tant, si tu no tenies un tren que no podia entrar a l'Estat espanyol o eixir de l'Estat espanyol te quedaves fora de la construcció europea, perquè en els trens anava la cultura, la música, la ideologia, hi anava la societat, els empresaris, el turisme... Això a l'Estat espanyol només es va aconseguir, i de manera puntual, 123 anys després que fora una realitat a la resta d'Europa.
Al final del llibre, hi exposes la teva visió de futur sobre el corredor mediterrani.
Hi ha una tendència, molt pròpia d'aquesta societat actual, un poc a voler-ho tot ja, immediatament. Això ja ha passat amb les xarxes socials, no volem esperar. I això amb les infraestructures no és possible, cal sempre esperar, tenir paciència, perseverança. De tal manera que crec que no hi ha una solució màgica per al corredor mediterrani, per això al final del llibre parle sempre de la idea d'una construcció realista del corredor mediterrani, que és una infraestructura que té el segell europeu. Això és molt important perquè té finançament europeu, està inclòs dins de la xarxa de transports transeuropeus, ho tenim tot per poder desenvolupar-lo, per tant no hi ha excusa. L'Estat espanyol tampoc té cap excusa per a dir "no vaig a fer el corredor mediterrani", perquè, com he dit al principi, ja no està en les seues mans. L'any 2030 ha d'estar el corredor mediterrani sí o sí, com la resta de corredors d'Europa.
Les societats madures estan reflexionant sobre les seues infraestructures
Per tant, jo crec que ens hauríem de plantejar un horitzó estratègic realista, no màgic. Molta gent, lobbies de pressió diuen "volem una doble plataforma d'Algesires a la frontera francesa". Això, si un coneix un poc la situació, és complicat, i per demà, encara més complicat. I per tant, el que estem fent és detectar aquells sectors, aquells trams que són estratègics i posar-los a funcionar. No hi haurà una data d'inauguració del corredor mediterrani perquè sempre el tindrem en procés de millora, per dir-ho així.
Però el que és evident és que tenim uns objectius determinats que són els que cal complir. Un exemple és la connexió dels ports, ahí hi ha el futur, el futur ferroportuari. Travessar les ciutats d'una manera fluida, perquè no esdevinguen semàfors en la xarxa europea de ferrocarril, construir estacions intermodals, que permetin passar del camió al ferrocarril. Tota eixa sèrie d'objectius són els que, d'una manera realista, anem a plantejar.
Sergi Alcàzar
Sempre es parla des del punt de vista polític, que no hi ha voluntat. Però des del punt de vista empresarial, tampoc sembla que hi hagi una gran disposició. És així o és només una sensació meva?
No, no! Jo tinc la percepció que a diferència d'altres infraestructures, ja hi ha gent fent cua per a fer-la servir. És a dir, imagina que tenim la infraestructura construint-se i ja tenim la gent fent cua per a poder pujar a aquesta infraestructura. D'alguna manera, avui mateix ja s'està parlant d'un tren nocturn mixt, de passatgers i mercaderies, des de València fins a la resta d'Europa. Això és avançar-se al que avui se pot fer, perquè avui mateix encara no se pot fer això, però potser d'aquí a un o dos anys sí que ho podrem fer.
Això vol dir que algú, sobretot des de la part empresarial, ja està pensant en això. Per exemple, l'altre dia vaig estar a Almeria i Múrcia analitzant el tema del corredor mediterrani i empresaris d'allà em dien, en castellà lògicament, "dese usted prisa, porque nuestros clientes del centro de Europa nos estan pidiendo la huella de carbono de nuestros productos agrícolas". És a dir, ja no és només que el producte siga bo, i si pot ser barat, una tomata, un alvocat, un pimentó, no ho sé, qualsevol producte, sinó que, a més, haja estat transportat de manera sostenible i l'única manera de transportar una caixa d'alvocats o kiwis o el que siga de manera sostenible és el ferrocarril.
Per tant, arribarem a un moment en el qual els mercats europeus tindran un sector, no només de la fruita i la verdura, sinó de la fruita i la verdura transportades sosteniblement. Això vol dir que la pressió empresarial avui és molt gran al respecte de "necessitem el corredor mediterrani".
A més, hi ha molta gent i institucions que reclamen que les distàncies curtes siguin amb ferrocarril perquè no té cap sentit agafar un avió. Aleshores, el corredor ajudaria, evidentment, a totes aquestes reclamacions...
Exactament. El debat que teniu a Barcelona sobre l'aeroport no és estrany. Nosaltres a València tenim un debat semblant sobre l'ampliació del Port de València. I és que les societats madures estan reflexionant sobre les seues infraestructures. Quines infraestructures i com les anem a necessitar per al segle XXI i després de passar de la pandèmia, de la resiliència, del canvi climàtic... Tot això està fent, i crec que és fins i tot saludable des del punt de vista de la societat, plantejar-se les infraestructures.
I per això el debat de l'aeroport de Barcelona no es pot deslligar del que està passant a València. Dissortadament, a Madrid ningú està plantejant-se este debat, cosa inexplicable, i per tant, jo no em martiritzaria massa parlant de l'aeroport. Crec que és un debat interessant.
Sergi Alcàzar
Dit això, és veritat que el corredor mediterrani hauria de ser una part substancial del debat també. Ho dic en el llibre, el corredor mediterrani no és tant un debat sobre el ser com sobre el fer; és a dir, què pot ser fer el corredor mediterrani, no tant què és. En definitiva, què pot fer per tu el corredor. En aquest cas què pot fer per Barcelona. I el corredor, per Barcelona podria situar-la en connexió amb la resta d'Europa d'una manera àgil, sostenible i fiable, per exemple, amb els trens nocturns o els exprés ràpids per connectar en un radi de fins a 1.000 quilòmetres amb la resta d'Europa.
Tampoc gosaria donar consells a una situació que jo no conec bé, però crec que el corredor mediterrani també pot ajudar a alguns dels debats, evidentment no a un debat sobre els vols transoceànics, perquè no hem inventat el ferrocarril que puga travessar la mar, però sí per als viatges que ja no són tant de llarg radi, com aquests 1.000 quilòmetres, que ja són el futur d'Europa. De fet, el futur d'Europa serà com una xarxa de metro, i cada ciutat serà com una gran estació on tu podràs agafar una línia, la blava, i baixar en Lió, i allà agafar la línia roja que te porta a París. És només un exemple.
El més paregut a la xarxa de la via Augusta i a la xarxa romana de comunicacions, és el mapa transeuropeu de transport
De fet, ara que ho dius, fa poc vaig veure just una fotografia del que explicaves, on es veia tot Europa, amb línies de metro, i vaig al·lucinar amb com seria de fàcil.
No, aquest és el futur. Per això al llibre també dic que el més paregut a la xarxa de la via Augusta i a la xarxa romana de comunicacions és el mapa transeuropeu de transport. Si tu sobreposes un mapa a l'altre, veus que pràcticament són idèntics perquè responen a una lògica d'un territori unificat i també, exagerant una mica, hem canviat l'Imperi Romà per l'Imperi Europeu, hem canviat Roma per Brussel·les, però la lògica d'un territori integrat sobre vies de comunicació és la mateixa fa 2.000 anys que avui.
Sobre l'aeroport de Barcelona, vostè que ho veu des de fora perquè viu a València, creu que era necessària l'ampliació o que realment el tema ecològic havia de primar per sobre dels interessos purament econòmics?
Jo reconec que he patit un procés de canvi mental des que estic al càrrec de la coordinació del corredor mediterrani, i vull recordar que no tinc el poder executiu sobre la matèria, que és el poder de coordinar les actuacions que emanen d'Adif, del Ministeri de Transports, de Renfe... d'intentar posar ordre a tot això.
Des que estic ací, que és des de l'estiu del 2018, fa tres anys, haig de reconèixer que la meua preocupació ambiental ha augmentat. Perquè veig que l'Estat espanyol, encara avui transporta el 96% de les seues mercaderies per carretera, o sigui que només fa servir el ferrocarril per al 4% del transport de mercaderies. Això és insostenible i, tard o d'hora, Europa es plantarà i ens dirà que no pot ser. Per tant, el que hem de fer és canviar la nostra manera de pensar en relació amb com moure les coses i les persones. Per això dic que he patit un procés molt radical de preocupació ambiental perquè veig aquesta discrepància entre la carretera i el ferrocarril. I precisament això també em passa amb l'aviació, perquè comprenc que l'aviació, tecnològicament, és una gran emissora de CO2, de gasos d'efecte hivernacle i trobe que és necessari reaccionar.
Quan llegeixo declaracions, per exemple, de la presidenta de Madrid reclamant el deute històric en infraestructures al president Sánchez, com a mínim em mou a un somriure.
Per tant, crec que, efectivament, cada vegada ens preocuparà més el canvi climàtic i haurem d'articular les nostres propostes sobre aquesta preocupació, sempre donant una resposta. El que no pot ser és que es prohibeixin coses sense donar-li una resposta o alternativa. Per tant, qualsevol debat sobre, per exemple, el paper de l'aviació no pot solucionar-se només amb un no, sinó que hauria de solucionar-se amb una proposta alternativa, per exemple, als tipus de vols, una cosa que ja està fent França, que ha dit que on hi ha un AVE, on un TGV en el seu cas, s'eliminaran les connexions aèries perquè ja hi ha un altre sistema. Aquest és el debat que, a poc a poc, hauria d'implantar-se a les nostres infraestructures.
Al final, acabarem no podent volar de Barcelona a Madrid?
Efectivament, el cas que nosaltres tenim, o el que jo he vist que és dramàtic és que també entre València i Barcelona hi havia un avió, això és incomprensible de totes totes, però vol dir que el ferrocarril estava tan poc desenvolupat que valia la pena anar-se'n mitja hora abans o una hora abans a l'aeroport de Manises, agafar un avió, arribar al Prat, arribar després a la ciutat de Barcelona, fer el negoci... Això no és normal, hem de pensar que l'aviació, moltes vegades, ha ocupat el lloc natural del ferrocarril. I no és que l'hagi ocupat pels seus propis avantatges, sinó perquè el ferrocarril no ho estava fent bé.
Per tant, quan desenvolupem el ferrocarril com ho estem fent, com per exemple entre València i Barcelona quan s'implanti l'ample internacional i probablement aquest octubre se presentarà l'estudi informatiu de la nova plataforma València-Castelló, que permetrà escurçar, quan estigui feta, el viatge entre 15 i 20 minuts el viatge a Barcelona, voldrà dir que quan tinguem un ferrocarril en condicions, l'aviació no serà necessària, tenint en compte també que les ciutats van a recuperar les grans estacions ferroviàries. València ja té una gran estació en el centre de la ciutat, Barcelona té la Sagrera i té Sants, que també jugaran papers importants, i això és un plus que no totes les ciutats europees han aconseguit mantenir.
Fa poc van sortir les inversions pressupostàries de l'Estat fins al juny. I sempre tinc la sensació que la costa mediterrània espanyola, en l'àmbit de les infraestructures, tot i que es preveuen grans projectes, com l'Estació de la Sagrera, el mateix corredor mediterrani, etc... sempre n'acabem sortint una mica perjudicats.
Quan llegeixo declaracions, per exemple, de la presidenta de Madrid reclamant el deute històric en infraestructures al president Sánchez, com a mínim em mou a un somriure, perquè sembla ja el súmmum que Madrid reivindiqui un deute històric en infraestructures.
L'Espanya radial existix, i el quilòmetre zero s'ha nodrit dels pressupostos generals de l'Estat fins fa pocs anys. En el llibre recorde les instruccions del president Aznar, les instruccions del seu ministre Arias Salgado, inclús de la ministra Pastor, que en el seu moment va votar en contra de la inclusió del corredor mediterrani en Europa perquè no s'havia posat també la travessia central dels Pirineus, aquell túnel d'alta capacitat per Aragó.
El que ha aconseguit el corredor mediterrani és un consens molt gran entre les societats mediterrànies
Vull dir, hi ha ideologia en les infraestructures, això és evident. El que ha aconseguit el corredor mediterrani és un consens molt gran entre les societats mediterrànies i partits que potser a Madrid tenen una visió, quan estan a Catalunya, al País Valencià, a Múrcia o Andalusia oriental tenen una altra visió. Això és el que cal aprofitar perquè la infraestructura està més a prop de les seues necessitats. Així, el corredor mediterrani el que pot fer és, com aquella via Augusta, vertebrar tot el litoral de la península Ibèrica i després connectar les infraestructures de cada territori a este gran armaçó que és el corredor mediterrani.
Sergi Alcàzar
Ara que ho has dit, pensava que si agafes els presidents de les quatre comunitats mediterrànies, el corredor mediterrani seria dels pocs temes en què estarien d'acord i anirien tots a l'una. I mira que són de partits molt diferents, perquè Pere Aragonès és d'ERC, Ximo Puig és socialista i els presidents de Múrcia i Andalusia són els dos del PP, però estarien completament d'acord.
Exactament. Per això sempre dic que des del punt de vista polític ha estat prou fàcil la feina perquè tothom hi està d'acord i tots els partits polítics, fins i tot els que no tenen responsabilitat de govern el que traslladen és un vot favorable al corredor mediterrani, i això se produïx pel seu caràcter natural, per dir-ho així.
És una comunicació que ja hauria d'haver estat feta, que ara s'està construint i que Europa ens diu que el 2030 haurà d'estar acabada, però jo crec que de cara al 2025 observarem ja grans progressos en la infraestructura del corredor mediterrani que, com he dit, té una filosofia subjacent, que és anar posant en marxa la infraestructura a mesura que se pot anar enganxant.
És a dir, que primer arribarem a Tarragona, el port de la ciutat és importantíssim i avui encara no té connexió internacional i, per tant, el següent pas amb el que s'està treballant és dotar el Port de Tarragona d'ample internacional per a fer aquesta comunicació ferreoportuària. Això que farem a Tarragona ho anirem fent a Castelló, ho farem a Sagunt, ho farem a València, a Alacant, a Cartagena i així fins Algecires, que és l'objectiu final.
Veurem acabat el corredor mediterrani a temps, doncs?
Sí, jo crec que sí. Sí que veurem progressos. Ara estem preparant un estat de la qüestió del que hem fet en aquests últims tres anys, 2018-21, perquè crec que val la pena i els progressos en aquests tres anys per a mi són evidents.