Tot just fa unes setmanes, els taxis tallaven la Gran Via de Barcelona per demanar que el Govern de la Generalitat aprofundís en les restriccions als vehicles de transport amb conductor (VTC) com els de Cabify o Uber. “O acaben amb el conflicte i respecten la ràtio 1/30 (1 VTC per cada 30 taxis) o paralitzarem aeroports i estacions”, avisava a la Generalitat el portaveu del sindicat Élite Taxi.

El proper 30 de setembre de 2022 venç el termini perquè les comunitats autònomes regulin els VTC. A través del Reial Decret Llei 13/2018, el Govern d’Espanya va establir un període transitori de quatre anys perquè els VTC puguin continuar prestant serveis d'àmbit urbà. A partir de llavors, aquests serveis s'hauran de regir per les normes que dictin les comunitats autònomes.

Fins avui, només la Comunitat de Madrid ha regulat permetent els VTC a l'àmbit urbà. A la resta de regions, si no s'ha regulat quan transcorri el període transitori, els operadors VTC deixaran de poder transportar viatgers dins una mateixa ciutat o zona de prestació conjunta. A l'Àrea Metropolitana de Barcelona, gairebé el 90% de la facturació dels vehicles amb llicència VTC correspon als serveis d'àmbit urbà.

A l'hora de regular el sector, els poders públics estatal i autonòmic no han tingut en consideració principal l'interès general, sinó l'interès particular del sector del taxi, que ha capturat el regulador

A Barcelona, les pressions violentes del sector del taxi durant el Mobile World Congress del 2019 es van saldar amb l'aprovació del Decret Llei 4/2019 que establia, entre d'altres, un mínim de temps de precontractació dels vehicles amb llicències VTC de 15 minuts, així com la prohibició de la geolocalització i estacionament en vies públiques. El llavors president de la Generalitat, Quim Torra, reconeixia, a l'abril del 2019, que el decret era resultat directe de les pressions del sector (recordeu-vos de les llunes trencades) i el potencial risc per a la celebració d'un esdeveniment tecnològic de dimensió mundial com el Mobile.

Legislar a remolc d'amenaces i xantatges suposa, evidentment, un cas paradigmàtic de captura del regulador. Els processos de captura regulatòria es produeixen quan el regulador no dissenya una regulació amb l'objectiu d'augmentar l'eficiència o l'equitat, sinó per augmentar el benestar d'una indústria o grup de pressió, adoptant una òptica d'interès particular i no d’interès general.

El 2016, la Comissió Nacional dels Mercats i la Competència (CNMC) va estudiar el cost del monopoli del taxi i la regulació dels seus preus a l'economia espanyola, identificant un sobrepreu del 13,1% a nivell estatal i un cost anual per als consumidors de 324,3 milions d'euros l'any 2013. Les restriccions d'entrada i les regulacions de preus del servei de taxis a l'Àrea Metropolitana de Barcelona ocasionen un sobrepreu d'un 12,3% com a mínim.

Només una regulació procompetitiva, que superi la concepció anacrònica de llicències i autoritzacions administratives, acabarà amb l’especulació i l’assalarització de la relació entre operadors i conductors

Recentment, la Comissió Europea plantejava una sèrie de criteris per regular el sector del transport local de passatgers sota demanda. Entre d’altres, reduir al mínim necessari els requisits d'accés a llicència, eliminar el temps d'espera obligatori entre la contractació i la prestació efectiva del servei, autoritzar el transport de passatgers fora de l'àmbit en què s'ha atorgat la llicència (és a dir, que les llicències siguin a la pràctica úniques per tot el territori), potenciar el carpooling, i integrar el transport públic de passatgers amb els operadors de transport urbà. La regulació catalana no incorpora actualment cap de les recomanacions esmentades.

El preu de revenda d'una llicència de taxi al mercat secundari de l'Àrea Metropolitana de Barcelona va augmentar el període 2001-2016 tres vegades més que les accions de l'IBEX-35. La taxa pública de la llicència de taxi és de 3.500 euros. El preu de revenda al mercat secundari, arran de l'escassetat imposada per l'administració, és d'uns 150.000 euros i s'amortitza en quatre anys de mitjana.

Només una regulació procompetitiva del sector, que superi la concepció anacrònica de llicències i autoritzacions administratives, acabarà amb l’especulació i l’assalarització de les relacions entre operadors i conductors.  Tampoc és cert que els VTC paguin menys impostos. Segons estimacions independents (Gestha, 2019), el titular d'una llicència VTC tributa nou vegades més que el titular d'una llicència de taxi per cada llicència.

La regulación catalana no incorpora cap de les recomanacions de la Comissió Europea

Els taxistes esgrimeixen que el seu és un “servei públic”. No ho és. És un servei prestat al públic. On s'ha vist que una concessió de servei públic s'atorgui a perpetuïtat, gratuïtament i es pugui heretar? Al capdavall, la pregunta que ha de respondre el legislador és per què qualsevol adult amb carnet de conduir, una assegurança contractada i les ganes i competències necessàries per oferir un servei de transport urbà de passatgers no pot treballar en igualtat de condicions?

A l'hora de regular el sector, els poders públics estatal i autonòmic no han tingut en consideració principal l'interès general, sinó l'interès particular del sector del taxi, que ha capturat efectivament el regulador. L'única opció normativa alineada amb l'interès general i els principis de regulació eficient és establir un règim de llibertat d'entrada i llibertat de preu al transport urbà de passatgers en vehicle de turisme (taxi o VTC), a tots els segments del mercat i amb lliure prestació del servei a tot el territori.

Martí Jiménez Mausbach és Vicepresident i Director de Recerca de l'Institut Ostrom