La gestió de les subcontractes a l'Aeroport de Barcelona ―ara Aeroport Josep Tarradellas - Barcelona El Prat―, per part d'AENA deixa molt a desitjar. Prova d'això en són els repetits "estius negres" a la infraestructura que, des de fa anys, es col·lapsa per les vagues quan arriba la temporada més turística. Però per què passa a Barcelona amb molta més freqüència que a Madrid?

Fa dos anys, l'estiu va estar marcat per la interminable batalla amb Eulen, l'empresa que gestionava la seguretat del Prat en aquell moment. Enguany, l'estiu ha començat carregat: una vaga del personal de terra d'Iberia al Prat va provocar la cancel·lació de més de 150 vols el darrer cap de setmana de juliol, i les negociacions no estan acabades. Acte seguit, una altra vaga amenaça l'agost a l'aeroport barceloní, aquest cop per part dels treballadors de seguretat de l'empresa Trablisa, que han convocat una vaga indefinida de 24 hores a partir del proper 9 d'agost i, fins al moment, no ha estat possible arribar a un acord amb l'empresa. Els motius dels dos comitès d'empresa són ben similars: sobrecàrrega de feina, sou baix, pocs descansos, gran part de la plantilla amb contractes eventuals, etcètera. 

Si bé les vagues i les reivindicacions dels treballadors són esperables, el caos del Prat no té res a veure amb la calma de l'aeroport de Madrid, que de moment només ha tingut problemes amb l'empresa de subministrament de combustible, però ni els treballadors d'Iberia ni els d'Ilunion -els encarregats de la seguretat a Barajas-, s'han reivindicat com a la capital catalana. Aquest fet és comprensible mirant les xifres, que evidencia la diferència de càrrega pels treballadors i per a la mateixa infraestructura entre un aeroport i un altre, per molt que ambdós estan gestionats per Aena i tinguin un tràfic de passatgers molt semblant. 

Les xifres

El Prat ha duplicat el tràfic de passatgers en 10 anys, i va tancar el 2018 amb més de 50 milions de viatgers, arribant pràcticament al sostre de les possibilitats de la infraestructura. El fort creixement de l'aeroport de la capital catalana evidencia l'auge d'aquesta en termes de turisme i el ratifica com a hub; quelcom que Aena sovint ho celebra. Amb tot, Barajas continua sent líder, i va tancar el 2018 amb 57,8 milions de passatgers. La diferència és petita en nombre, però el de Madrid compta amb cinc terminals i Barcelona només en té dues, cosa que "complica molt el dia a dia", asseveren membres del comitè d'empresa de Trablisa. 

Més diferències: a nivell diari, el Prat fa un miler d'operacions al dia, i Iberia només disposa de 2.000 treballadors amb un alt índex de temporalitat, mentre que Madrid-Barajas fa unes 1.300 operacions diàries i compta amb 7.000 treballadors amb molta menys temporalitat. La ràtio de càrrega per treballador és molt més alta pels del Prat i, en paraules del portaveu de la UGT d'Iberia de Barcelona, Omar Minguillón, "la càrrega per al treballador de Barcelona és molt més gran que per al de Madrid, i no ens queixem que els de Madrid estiguin millor, ens queixem que nosaltres estem molt pitjor i volem estar bé com ells". De fet, la càrrega per a Iberia a ambdós aeroports és la mateixa, el 65%, però la manera de gestionar-la dista a cada infraestructura. 

La història es repeteix. El conflicte és semblant a l'episodi d'Eulen del 2017, en què aleshores Aena ja es justificava al·legant la dependència de “la infraestructura i les necessitats operatives de cada aeroport”. En aquell moment, molts van començar a titllar les diferències de motivacions polítiques, si bé la gestora ho distingia dient que "Barcelona té dues terminals i 12 filtres, Madrid cinc terminals i 21 filtres". 

I aquest és el problema, segons l'assessor del Comitè de Vaga de Trablisa, Juan Carlos Giménez, qui critica el fet que "el Prat ha crescut espectacularment en nombre de passatgers en els darrers anys, però el nombre de filtres continua sent el mateix, cosa que provoca una saturació i una sobrecàrrega enorme als treballadors", assegura. De fet, pel que fa als treballadors de seguretat, al Prat es compta amb 600 treballadors fixes i 200 d'auxiliars, mentre que a Madrid hi ha 750 treballadors i 450 auxiliars, amb la diferència no només de nombre sinó d'infraestructura. 

I la solució? Segons Giménez, no es tracta només d'augmentar la plantilla i els sous, "que és bàsic", sinó d'invertir en la infraestructura. "Aena tracta El Prat com un aeroport de segona, que ha de conviure amb una càrrega d'un aeroport de primera", critica. 

En definitiva, Aena no està jugant les cartes de manera equilibrada entre els dos aeroports líders a l'Estat. L'estiu negre a Barcelona ha començat amb un final de juliol complicat al Prat i continuem pendents de com anirà l'agost. El comitè d'empresa d'Iberia va donar una setmana de marge a l'empresa per seguir negociant, però la setmana de gràcia acaba aquest dilluns vinent. D'altra banda, Trablisa no ha arribat a cap acord amb els seus treballadors tot i haver portat la convocatòria de vaga als jutjats, de manera que ara per ara, la vaga indefinida a partir del 9 d'agost segueix vigent, pendents de la proposta que Trablisa faci el proper dimecres al comitè.