El canvi climàtic. La reducció d’emissions de carboni. Són conceptes, fins i tot mantres, que portem anys i anys sentint i escoltant a les notícies que surten de boca dels polítics nacionals i internacionals. Ara bé, el que fins fa pocs anys semblava una quimera, ara va de debò. Amb l’entrada de l’última Comissió Europea (CE) liderada per Ursula von der Leyen, Europa s’haurà de posar les piles i la granota de treball per ser un continent neutre en carboni, d’aquí a menys 30 anys, el 2050.
Per arribar a aquesta xifra, que a priori s’entoma complicada, la CE ha decidit escalar els objectius i proposar que d’aquí a 2030 Europa redueixi les emissions un 55% respecte a 1990. Per aconseguir-ho el mes de juliol passat es va presentar el paquet legislatiu “Fit for 55”, que inclou 14 propostes en diferents àmbits i espais d’actuació per assolir aquest objectiu.
En aquest article veurem, doncs, quina és aquesta legislació, ja que es tracta de canvis estructurals i de paradigma a com havíem viscut fins ara per tal d’arribar a una Europa neutra en carboni, és a dir que haurem de ser un continent amb moltes menys emissions, des de la indústria fins als àmbits més quotidians com els vehicles lleugers.
Comencem, doncs, per un dels aspectes més densos de tot el pla que és la legislació europea, que acabarà a la força sent legislació de cada Estat per tal de reduir emissions:
El règim de comerç de drets d’emissió (RCCDE o ETS en anglès) és un dels aspectes més importants, per no dir el que més, d’aquesta legislació perquè és el mecanisme que possibilita que els Estats mesurin el nombre d’emissions que emeten en un any.
Aquest règim ja funciona actualment a la Unió, però l’objectiu de la CE és revisar-lo per adequar-lo als objectius per a 2030 i augmentar la reducció anual d’emissions fins a aconseguir baixar-les fins al -55% comparat amb 1990. Dit això, aquesta revisió del RCCDE es vol abordar des de 5 grans àmbits d’actuació, que alguns tenen també implicacions en més parts de la legislació verda de la CE de cara als pròxims anys i que explicarem més endavant.
El transport per carretera genera quasi el 20% de les emissions a Europa - H.Bilbao / Europa Press
Els sectors afectats pel RCCDE representen el 41% de les emissions totals de la UE, per això és un canvi legislatiu clau, i limita les emissions de 10.000 instal·lacions de diferents indústries com el sector energètic, la indústria manufacturera o l’aviació en tots els països de la UE, Noruega, Liechtenstein i Islàndia.
A més, cal apuntar que si no hi hagués cap canvi, la UE aconseguiria reduir el 51% de les emissions pel 2050, o dit d’una altra manera, no s’aconseguiria l’objectiu marcat. Amb la reforma del règim sí que s’arribaria a la reducció del 55% de les emissions gràcies, en gran part, a la inclusió de més sectors en la normativa com el transport en carretera o el marítim i l'enduriment de les condicions per a l’aviació.
El gran canvi legislatiu en matèria de lluita contra el canvi climàtic, com ja hem vist, és la reforma del règim de comerç de drets d’emissió, però aquesta modificació provocarà una reacció en cadena que obligarà a més modificacions com per exemple de la reserva d’estabilitat de mercat (MSR, en anglès) que just acabem de veure telegràficament.
Ara bé, què implica i com funciona ben bé aquesta modificació? Doncs a la pràctica suposarà modificar l’entrada de drets d’emissió al mercat fins al 2030. Concretament, aquesta entrada serà del 24% i sempre hi haurà, com a mínim, 200 milions de drets a la reserva. Això es fa per garantir que els paràmetres actuals de la reserva es mantinguin estables més enllà de 2023, ja que sempre es produeix un desequilibri entre l’oferta i la demanada, i això fa que els preus pugin. Amb aquesta modificació és això últim el que es vol evitar.
L’avió serà una de les grans afectades per aquests canvis legislatius de la comissió, cosa que podria arribar a augmentar els preus dels vols, però que ajudarà a reduir les emissions significativament, ja que es revisaran els drets d’emissions per a l’aviació per arribar als objectius marcats per a 2030. Cal apuntar que una part dels beneficis de la subhasta d’aquests drets d’emissió, que recapten els Estats, anirà a parar al pressupost de la UE.
El més important és que els drets d’emissions es reduiran un 4,2% cada any, això obligarà al desenvolupament i ús de biocombustibles, com en tots els sectors. A més, en el cas de l’aviació també es reduiran el nombre de drets gratuïts assignats a les operadores de manera gradual fins que s’exhaureixin el 2026. Aquesta modificació permetrà alinear les polítiques comunitàries amb el sistema mundial de compensació i reducció d’emissions de carboni per a l’aviació internacional (CORSIA).
ACN
Això serà en general, però aquells estats membres amb regions ultraperifèriques, com Espanya o França, tindran una excepció, limitada en el temps, per a aquelles emissions dels vols que connectin amb aquestes regions ultraperifèriques amb l’Estat membre.
CBAM. Sigles en anglès incomprensibles a priori, però que es tradueixen en mecanisme d’ajustament del carboni en frontera, que serveix bàsicament per evitar el risc de fuga de carboni. Les fugues de carboni són aquelles emissions que es traslladen fora de la UE per no haver de pagar els drets d’emissió, però amb aquest mecanisme el que es fiscalitza és la petjada de carboni de qualsevol producte procedent de fora de la UE que funcionarà, a la pràctica, com un aranzel.
Aquest mecanisme posarà el punt de mira en 5 tipus de productes: el ferro i l’acer, el ciment, els fertilitzants, l’alumini i la generació d’electricitat. Aquest mecanisme es començarà a aplicar a partir de 2023 i obligarà els productors a comprar uns certificats que haurà de presentar juntament amb les emissions dels productes importants i que siguin equivalents.
Per acabar, aquest mecanisme tindrà una implicació pressupostària directa i és que la Comissió podrà demanar fins a 750.000 milions d’euros als mercats per tal de finançar el mecanisme.
Tornem a tenir compensacions. No tota la legislació europea preveu que ciutadans i empreses paguin impostos nous i el Fons social pel clima n'és el millor exemple. Concretament, el que persegueix és “repartir equitativament els costos de la lluita i adaptació contra el canvi climàtic”. El fons començarà a operar el 2025 i desapareixerà el 2032 i pretén proporcionar finançament per fer front als impactes socials del RCCDE en dos sectors, el transport per carretera i la construcció en les llars vulnerables.
Per poder accedir a aquest fons, els Estats membre hauran de presentar un Pla social del clima que haurà de perseguir dos objectius, proporcionar a les famílies, microempreses i usuaris vulnerables els recursos necessaris per a finançar inversions en eficiència energètica i descarbonització. El segon objectiu ha de ser mitigar l’impacte social de l’augment del cost per evitar la pobresa energètica i de transport.
En total, el Fons estarà dotat amb un total de 72.000 milions d’euros. Els primers 23.700 milions seran per al període 2025-27 i els 48.500 milions restants per al període 2028-32. De tots aquest volum de diners a Espanya li correspondran un total de 7.560 milions.
No val que un país assumeixi tots els esforços per reduir emissions i perquè això no passi la UE ja té un Reglament de repartiment d’esforços (ESR) que obliga els estats a assumir una part de la reducció d’emissions en funció de les seves capacitats. Ara bé, aquest reglament ha quedat obsolet perquè amb el que està marcat fins al moment només es reduiria el 40% de les emissions, per tant, s’ha de modificar per arribar fins al 55% i accelerar la reducció d’emissions.
Les assignacions de cada Estat encara no estan assignades, però sabem que seran per al període 2023-2030, tot i que el 2025 hi haurà una revisió per garantir que les obligacions no són ni massa permissives ni massa estrictes. A més, aquestes assignacions es faran en funció del PIB per càpita de cada Estat per tal de garantir l’equitat i rendibilitat de la distribució de l’esforç contra el canvi climàtic.
Dins del “Fit for 55” també hi entra el Reglament sobre la inclusió de les emissions i absorcions de gasos d’efecte hivernacle derivades de l’ús de la terra, el canvi d’ús de la terra i la silvicultura. Aquest nom llarguíssim es resumeix en les sigles LULUCF. Bàsicament, per dir-ho ràpidament, regula la gestió de la terra, els boscos i la biomassa.
Com passa amb tots els canvis anteriors, la regulació actual de LULUCF ha quedat obsoleta i el que s’ha de fer és actualitza-la, concretament canviaran 5 punts de la normativa:
El primer és l’objectiu final que ara passarà reclamar l’eliminació de 310 tones de CO₂ l’any 2030. La segona modificació insta els estats a presentar plans de mitigació del canvi climàtic en el sector per tal de millorar el seguiment, la notificació i la verificació de les emissions i absorcions. El tercer busca alinear els objectius finals amb les iniciatives relacionades amb biodiversitat i bioenergia. El quart, i probablement el més important, obliga a la neutralitat d’emissions del sector per al 2035, i el cinquè i últim compromet a la Comissió a presentar propostes de les contribucions nacionals de reducció d’emissions abans de 2025.
Un dels punts que més directament ens afectarà d’aquesta nova legislació és la reducció del 55% d’emissions de CO₂ en els cotxes i furgonetes. Ara bé, aquesta no afectarà els cotxes que ja estan als carrers, sinó els de nova construcció, ja que el sector de l’automoció és l’únic que ha augmentat les emissions de gasos d’efecte hivernacle en els últims anys i ja representen quasi el 20% de les emissions de tota la UE.
Amb aquesta modificació la Comissió vol reforçar la reducció de les emissions i posar una marxa més en la transició cap a l’electrificació i l’ús de combustibles alternatius a la benzina i el dièsel, de fet, segons la proposta les emissions mitjanes dels cotxes nous hauran de reduir-se un 55% el 2030 i un 100% el 2050. Pel que fa a les furgonetes les reduccions seran del 50% el 2030 i del 100% el 2050.
Repsol
A més, per incentivar encara més la compra de vehicles amb menys emissions, s’obligarà els Estats a tenir una xarxa on poder fer provisió o carregar els vehicles, concretament cada 60 km haurem de trobar un punt de càrrega elèctrica i cada 150 km un per a l’aprovisionament d’hidrogen de cara al 2030.
De cara al 2050, la Comissió vol que l’eficiència energètica sigui considerada una “font d’energia per dret propi” i per això aplicarà noves mesures en la directiva que la canviaran substancialment. Una de les més importants i interessants és que s’obligarà a tots els Estats membres a reduir el seu consum d’energia com a mínim un 1,5% entre 2024 i 2030 incloent mesures contra la pobresa energètica i exigeix que tota la Unió Europea redueixi un 9% la despesa energètica el 2030.
En aquest sentit obliga al sector públic redueixi el seu consum en tots els nivells de l’administració i en tots els sectors d’activitat dels organismes públics, inclosos la sanitat, l’educació i l’habitatge. De fet, sobre habitatge també inclou diverses modificacions, ja que els Estats hauran de reformar anualment com a mínim un 3% dels edificis de titularitat pública cada any per promoure “una onada de reformes, crear llocs de treball i reduir el consum d’energia”.
De cara als consumidors, s’introdueixen uns drets contractuals bàsics per a la calefacció urbana, la refrigeració i aigua calenta sanitària. A més, s’introduiran mecanismes per empoderar als clients i usuaris finals de l’energia.
Una de les claus per reduir totes aquestes emissions serà generar energia, ja que el sector energètic produeix més del 75% de les emissions a Europa. Una de les claus per aconseguir-ho serà fomentar, encara més, l’ús de les renovables, que en la seva majoria generen molt poques emissions.
Els objectius de la Comissió són que de cara a 2030 els proveïdors d’energia garanteixin que amb l’ús de les renovables es redueixi la intensitat dels gasos d’efecte hivernacle en un 13% a més d’augmentar cada any més d’1% la utilització d’energies renovables en l’ús de la calefacció i refrigeració de cada Estat, en consonància, s’exigirà que la indústria augmenti també en més d’1% l’ús de les renovables anualment i que el 49% dels edificis utilitzin energia verda de cara a 2030.
Europa Press
A causa d’això els Estats hauran de promoure el desplegament i la inversió de les renovables, cosa que molts d’ells ja estan començant a fer, que inclou el desplegament de la mobilitat sostenible com la creació d’un sistema de certificació de combustibles renovables. Alhora, també es reforçaran els criteris per a la creació de bioenergia.
Si es vol fomentar l’ús de les renovables i reduir les emissions del sector energètic, la Comissió el que proposar és actualitzar la seva fiscalitat per tal d’alinear-la amb les polítiques energètiques i climàtiques. Concretament, busca que aquesta nova bateria d’impostos forci als ciutadans a usar tecnologies netes i eliminar les exempcions i tipus reduïts que actualment fomenten, encara, l’ús de combustibles fòssils. Al cap i a la fi, apujar els impostos als combustibles fòssils perquè els renovables sigui més competitius.
Tornem a l’aviació, aquest cop no pels RCCDE, sinó amb l’objectiu de garantir la igualtat de condicions per a un transport aeri sostenible amb un nou reglament, el ReFuel EU Aviation. En poques paraules, el que pretén la Comissió amb això és preservar la igualtat de condicions entre Estats pel que fa a l’ús de combustibles i així evitar requisits diferents que podrien provocar desavantatges a l’hora del reabastiment de combustible i, de pas, donar suport a una ràpida transició cap als combustibles sostenibles en el sector.
En primer lloc, la UE obligarà a tots els proveïdors de combustible a garantir que posen a disposició de les operadores aèries una porció mínima de combustible que sigui sostenible. En segon lloc, per a les operadores, se les obligarà a que el combustible recollit a la UE sigui com a mínim el 90% del que es necessita en tot l’any. Els aeroports també tindran obligacions i és que hauran de facilitar la infraestructura per poder accedir a combustibles sostenibles.
Alejandro Martínez Vélez / Europa Press
Ens estem acostant al final, concretament a la penúltima mesura de la Comissió Von der Leyen, que és el FuelEU Maritime, que persegueix la reducció d’emissions en el transport marítim. Concretament, aquest nou marc comú busca promoure la utilització de combustibles sostenibles i de baixes emissions en carboni, de fet és molt semblant al pla que es té per a l’aviació.
De fet les grans diferències són que els ports hauran de subministrar electricitat als ports de la UE per als vaixells més contaminants, de fet obligarà els vaixells a usar energia del port sempre que no puguin demostrar que utilitzen energia alternativa de zero emissions i també els obligarà a portar un certificat de conformitat amb el reglament.
Europa Press
Arribem al final. A l’últim canvi legislatiu. Un altre cop, aquest va encarat, i molt, als consumidors finals, és a dir a nosaltres, als ciutadans i és la creació d’una infraestructura per als combustibles alternatius, que es pot traduir en la xarxa de punts de recàrrega per vehicles, també per a vaixells i avions, a tota la UE.
En el punt número 8 hem vist que haurem de tenir punts de recàrrega elèctrica cada 60 km i punts d’abastiment d’hidrogen cada 150 km, però aquí afegim que la CE vol que aquesta xarxa sigui completament fiable i exigirà que s’ampliï en funció de les vendes de vehicles de zero emissions de cada Estat membre. A més, també exigirà que sigui senzilla de fer servir, cosa que inclou les diferents formes de pagament, la transparència dels preus o la informació al consumidor, entre d’altres. Pel que fa als vehicles pesants, fins al 2025, s’haurà de mantenir encara una xarxa mínima de punts de recàrrega de gas natural.
Deixant els cotxes i els vehicles de carrera en general, els Estats també hauran de crear una infraestructura perquè vaixells de grans dimensions i aeronaus tinguin un subministrament d’electricitat en terra.