La setmana passada, vaig tractar les relacions internes de poder en les infraestructures ferroviàries en mans d’Adif i de Renfe. L’etern problema de Rodalies —que ve de lluny i durarà almenys deu anys— està generant una certa rebel·lió d’usuaris a l’estil del 2007, quan 200.000 persones van participar en una manifestació sota el lema "Som una nació i diem prou. Tenim el dret de decidir sobre les nostres infraestructures”. Gairebé vint anys després som al mateix lloc. Veurem si la nova fornada de mobilitzacions té algun efecte, però temo que no. Si fins i tot els sindicats de Renfe i Adif es rebel·len contra les ordres del seu amo (el govern espanyol) de traspassar Rodalies, imaginin-se l’efecte que poden tenir les queixes i les manifestacions. Tota una mostra de les limitacions del poder polític sobre una estructura d’Estat, la ferroviària, que no es deixa tocar.

N’hi ha una altra, d’infraestructura, que il·lustra on rau el poder: l’aeroport del Prat. Tothom sap que hi ha la polèmica intenció d’allargar una pista sobre l’espai protegit de la Ricarda, un tema que ha generat múltiples propostes alternatives per part d’agents econòmics. Curiosament, el Prat, el 2010, va ser objecte de reivindicació de la seva gestió per part del món empresarial català, amb un resultat igual a zero. L’aeroport del Prat forma part de les estructures d’Estat que no es toquen, com el ferrocarril. El màxim que s’aconsegueix és una mena de comprensió del tipus "Vaya, vaya, desde luego".

Tanmateix, a diferència dels trens, àmbit en què el màxim que s’ha aconseguit és establir horaris i fixar serveis mínims, amb l’ampliació del Prat semblava que la Generalitat podria dir-hi més la seva, en particular defensant qüestions mediambientals emparades per la UE. Però les coses sembla que estan canviant.

La proposta de pista d’Aena d’allargar la pista curta no té sentit, no pas per protegir els ànecs de la Ricarda —que potser també—, sinó perquè de pista llarga ja n’hi ha una, que permetria augmentar la capacitat per a aeronaus de llarg recorregut. Ho han dit pel dret i pel revés experts aeronàutics: canviar la gestió de les pistes actuals, tal com es pot consultar fàcilment seguint l’hemeroteca dels darrers anys. Però fer aquest canvi de gestió avivaria, per raó del soroll, la polèmica amb els veïns de Gavà Mar i de Castelldefels.

Siguem clars, a Aena li interessa el volum i aquest vindria del turisme procedent de mercats llunyans, actualment petits emissors

Actualment, Aena està tornant a activar la famosa ampliació amb una cantarella repetitiva, tot aprofitant la conjuntura política i amagant l’autèntic interès en l’ampliació. La conjuntura política és òptima per tirar endavant els interessos d’Aena: la propietat de l’empresa (51% en mans de l’Estat) està en mans del mateix partit que governa la Generalitat, que al seu torn és el mateix que governa l’Ajuntament de Barcelona. Per tant, en gestió política del projecte, tot va a favor dels interessos d’Aena, una empresa que dirigeix un català (Maurici Lucena), que ha començat a rebre copets a l’esquena per part de l’ajuntament barceloní i moviments per part del Ministeri de Cultura, que ha comprat l’emblemàtica Casa Gomis, dins del paratge de l’Estany de la Ricarda.

Ara bé, el que no ha canviat és el relat que fa Aena de la necessitat d’ampliar —un relat que compren molts—, amb la cantarella que d’aquesta manera es podrà captar talent internacional i inversió estrangera que ve de lluny. Amb tots els respectes, l’argument no és gaire vàlid. Aena no farà diners amb un col·lectiu d’executius, inversors, savis i emprenedors. D’aquests, el país ja en rep molts, però representen una fracció mínima dels viatgers que passen per l’aeroport del Prat. Si el Prat fos clarament insuficient per captar aquest tipus de viatgers, com s’explicaria el gran volum d’inversió estrangera que enregistra Catalunya i l’èxit d’afluència de visitants en esdeveniments internacionals (entre els quals el recent Mobile World Congress), fires comercials, congressos científics, captació creixent d'empreses emergents i de nòmades digitals?

Siguem clars, a Aena li interessa el volum i aquest vindria del turisme procedent de mercats llunyans, actualment petits emissors. Dels 20 milions de turistes que va rebre Catalunya el 2024, n’hi va haver 255.000 de Corea del Sud, 265.000 del Japó i 367.000 de la Xina, que representen entre l’1 i el 2% del total de visitants. Només el potencial de la Xina per emetre turistes fa feredat: 1.400 milions d’habitants, amb 160 milions de sortides a altres països i la previsió que el 2030 més de 40 milions de noves famílies tindran capacitat de permetre’s un viatge internacional. Ara pensin en l'Índia (1.400 milions d’habitants més). En total, al Sud-est asiàtic hi viuen 4.000 milions de persones; a Amèrica, sense els Estats Units i el Canadà, més de 600 milions. Per pocs que siguin els que puguin viatjar directament a Barcelona per fer-hi turisme (més si és amb low cost), som davant d’un possible tsunami turístic molt atractiu, sobretot per als inversors privats d’Aena (49% del capital).

Amb perspectiva de l’interès públic, hom es pregunta, on posarem els probables milions de nous visitants? Qui treballarà en aquest sector, que està clarament sobredimensionat? On aniran a viure els residents de Barcelona (una ciutat en què, més enllà del turisme, el 25% de la seva població ja és estrangera)?

Més que preocupar qui mana al Prat —que ja queda clar qui és—, ens hem de preguntar “qui no mana quan hauria de manar”. Estem parlant d’interès públic, i això no es pot saltar fent servir relats inversemblants, sinó amb rigor analític de costos i beneficis i amb perspectiva del que hauria de ser bo per a l’economia catalana, no per als beneficis d’una empresa.