He comentat en múltiples ocasions en diferents mitjans, que l’ampliació de l'aeroport del Prat s’havia d’haver plantejat sobre la base de treballs tècnics rigorosos, amb anàlisi de diferents opcions, amb la participació d’experts independents, amb implicació política (no endebades som davant una qüestió que és d’interès públic), i no pas de la manera que ho va fer Aena, amb el seguidisme cec de patronals, grups de pressió i alguns partits polítics.

En els darrers 10 dies dos catedràtics universitaris han parlat del projecte d’ampliació en el blog d’economia 5centims.cat. El primer, Francesc Robusté (UPC), amb dos articles sobre com modernitzar l’aeroport de Barcelona, i aquesta setmana Guillem López Casasnovas (UPF), amb un article centrat en la proposta d’una pista sobre el mar. Per l’autoritat reconeguda dels dos autors en el seus àmbits, m’ha semblat oportú recollir els arguments que, sense necessitat d’estar-hi d’acord, tenen la doble virtut d’enriquir el necessari debat i de venir de persones competents.

Comencem per la posició de Robusté, partidari no tant d’ampliar sinó de modernitzar, de fer adaptacions a l’actual aeroport sense afectar zones humides ni augmentar el nivell de soroll als residents, tot donant resposta suficient als reptes de futur. Sosté que hi ha recorregut a millorar la gestió de la infraestructura actual, amb l’afegit que no té sentit augmentar la capacitat d’oferta si no es parla de gestionar la demanda. Anem a pams.

Respecte al que AENA considera un sostre de capacitat actual de 70 milions de passatgers anuals, l’autor sosté que se’n podrien assolir fins a 80 construint la prevista terminal satèl·lit o bé reformant l’antiga T2, infrautilitzada i que pateix una greu manca de manteniment. Pel que fa a les pistes, amb una operativa independent es podrien assolir 90 operacions/hora, enfront de la limitació de les 78 operacions actuals que al seu dia es van pactar amb el territori per la qüestió dels sorolls. Una qüestió, per cert, que AENA no vol tractar, contradient el que ja ha fet en altres aeroports, en què s’hi ha gastat una calerada en aïllaments acústics de cases. Sobre la gestió d’aerolínies i aeronaus, Robusté creu que cal retornar una part dels vols de baix cost a Girona i a Reus, la qual cosa alliberaria capacitat a El Prat. L’autor no és partidari de construir una nova pista sobre el mar, per motius tècnics que descriu en l’article i que el porten a considerar que seria una solució molt cara i poc útil. Segons ell, la faria servir un 1% de les aeronaus.

Pel que fa a les pistes, es podrien assolir 90 operacions/hora, enfront de la limitació de les 78 operacions actuals que al seu dia es van pactar amb el territori per la qüestió dels sorolls. Una qüestió que AENA no vol tractar, contradient el que ja ha fet en altres aeroports, en què s’hi ha gastat una calerada en aïllaments acústics de cases

El catedràtic de la UPC creu que hi ha solucions de compromís que van en la línia de la seva tesi de gestionar millor el que ja tenim i posar en marxa un paquet de mesures no crítiques amb el medi ambient i els residents. Les mesures? Sobre les pistes, creu que ni cal allargar 500 metres la pista curta, ni cal que l’allargament es guanyi tot sobre La Ricarda (es podrien repartir entre aquí i el Remolar, assegurant compensacions amb grans superfícies als voltants); sobre el soroll, actuant, i no pas evitant el conflicte amb els veïns, i aplicant política tarifària discriminatòria contra el soroll; sobre operacions, es poden optimitzar trajectòries i minimitzar l’espaiament entre aeronaus consecutives; i cal negociació amb totes la parts afectades, sobre la base d’estudis rigorosos i la participació d’experts.

El catedràtic Guillem López Casasnovas coincideix amb en Robusté en el trasllat de vols a Girona i a Reus, com també en el fet que hi ha un problema de gestió i de governança d’El Prat. Tanmateix discrepa en el que respecta a la llargada de la pista necessària per a grans aeronaus i, de fet, la proposta que posa damunt la taula (compartida amb altres enginyers i economistes) és una pista pilotada sobre el mar, de 3.500 metres, que eliminaria el problema del soroll i reduiria dràsticament l’afectació mediambiental, amb l’afegit que podria operar les 24 hores del dia. Un dels atributs de la proposta és que amplia el menú de possibilitats d’una ampliació que, si es deixa en mans d’Aena, la gestionarà pensant només en créixer per als seus accionistes.

Més enllà de la pista sobre el mar, els dos catedràtics parteixen d’hipòtesis implícites de necessitats aeroportuàries diferenciades. Robusté creu que gestionar millor el que ja hi ha és suficient per satisfer durant vàries dècades les necessitats aeroportuàries catalanes, inclosa la connectivitat intercontinental; en canvi, la proposta que presenta López Casasnovas, en el cas hipotètic que fos viable econòmicament i s’arribés a fer, permetria créixer en aquest tipus de connectivitat sense limitacions. Afegim que malgrat que hi ha experts que la veuen inviable, i malgrat que el Parlament acaba de rebutjar la proposta, l’opció segueix existint en el camp de les possibilitats.

El debat comença a estar millor servit que abans (recomanable per cert un treball de l’IEC de 2022), i millor que segueixi enriquint-se. Perquè, dic jo, ja se sap que Aena està interessada a fer diners i els promotors immobiliaris i empresaris turístics també. Tanmateix, si la cosa no es torça, la darrera paraula la tindrà la Generalitat. Per cert, em pregunto, a la institució hi ha algú amb idees clares i amb arguments sòlids a nivell tècnic, econòmic, mediambiental i social per prendre la decisió? O bé, com tantes vegades, la cosa es decidirà per seguidisme de grups d’interès i/o per la lògica de l’intercanvi polític?

Mmmm...