Que estem en una revolució energètica i que ens hi posem com ens hi posem les energies renovables s’acabaran imposant -ni que sigui per supervivència- és un fet. Que l’Ajuntament d’Ada Colau ha decidit enfocar aquesta lluita contra el vehicle privat a la ciutat de Barcelona tampoc no és cap secret, i tot i que la voluntat ecològica és comprensible, l'estratègia que Colau empra en la batalla és més que polèmica. 

L’equip de Colau s’ha posat tot el gremi del motor i gran part de l’empresariat en contra degut a la seva gestió de la migració cap a un transport més ecològic. Des de les declaracions de la tinent d’alcadia Janet Sanz del mes d’abril, demanant “evitar que la indústria de l’automòbil es reactivi” aprofitant la crisi pel coronavirus, fins a la darrera decisió de Colau de cobrar pels punts de recàrrega dels vehicles elèctrics a la ciutat. 

Amb aquesta última política, els 512 punts de recàrrega que hi ha actualment a Barcelona han deixat de ser gratuïts amb l’objectiu, segons diuen, de “promoure un ús responsable i sostenible” de l’energia i també per poder ampliar la infraestructura fins als 1.000 punts en quatre anys. Més enllà del fet que deixi de ser gratuït, si bé es pot arribar a entendre que algú ha de pagar aquesta electricitat, aquests punts públics eren un reclam i un incentiu al cotxe elèctric en una ciutat que cada vegada posa més barreres a la mobilitat privada. Quin és el problema de fons en tot això?

Estructura i preus: falta d’alternatives

La nova gestió dels punts de càrrega es basa, a grans trets, en una estructura que diferencia la tarifa diària de la nocturna i que, en els punts de càrrega ràpida (50 kWh) limita el temps de càrrega per vehicle a mitja hora. Segons la física i patrona de la Fundació Renovables, Assumpta Farran, “aquesta estructura està ben pensada, perquè no és com una benzinera que independentment de l’hora vagis té un preu fix. No és el mateix utilitzar electricitat de dia que de nit”, explica. 

Ara bé, la principal queixa recau en el preu, que variarà entre els 0,22 euros/kWh i els 0,49 euros/kWh. Així doncs, de mitjana, l’energia per recórrer 100 km en un punt públic del carrer costa prop de 7 euros (pràcticament igual que un vehicle de gasolina); fer-ho en un pàrquing B:SM costa 6,16. D’altra banda, carregar a casa a la nit surt per 1,05 euros i durant el dia per uns 2 euros. 

Clarament, doncs, l’ideal seria poder carregar a casa. Ara bé, cal recordar que parlem de Barcelona, una ciutat amb gran part de pisos sense pàrquing privat, i on el procediment burocràtic i el cost de posar un carregador allí on tinguis el cotxe aparcat és un problema. “Aquesta és la qüestió, que no s’està empenyent la recàrrega amb energia domèstica. Cal tenir en compte que l’estalvi anual si es pogués carregar a casa seria de més de 2.000 euros”, explica Farran. 

És, doncs, una manera de començar la casa per la teulada: treure un dels majors incentius per tenir cotxe elèctric a la ciutat sense afavorir les alternatives, com ara donar ajudes per motivar la càrrega domèstica. “El preu que han posat és just perquè és el seu cost, ara bé, és injust pel ciutadà perquè no té més opcions tot i haver fet l’esforç de tenir el cotxe elèctric”. 

“Les administracions no posen voluntat. No només l’ajuntament, passa amb totes. Posar el punt de càrrega a casa és car i molt difícil a les grans ciutats, cosa que acaba suposant una barrera enorme per fer el pas al cotxe elèctric”, critica Assumpta Farran. “Els punts de càrrega al carrer haurien de ser per situacions ocasionals, no pel dia a dia, però les dificultats per carregar a casa ho fan impossible”. 

Incentius eliminats abans d’hora

Un dels principals crítics amb la gestió de Colau i la mobilitat a la ciutat ha estat, des de fa mesos, el president de la patronal FECAVEM i el Gremi del Motor, Jaume Roura, qui sense pèls a la llengua critica que “aquesta és una decisió improvisada i totes les decisions que es prenen sense valorar les conseqüències, no tenen sentit”. A més, en declaracions a aquest mitjà assegura que l’Ajuntament va prendre la decisió sense avisar la patronal del sector, “i això se’ns hauria d’haver informat perquè és molt greu”.

“Si realment l’Ajuntament aposta per la transició energètica tant com diu, el que no pot ser és que sense avisar ningú decideixi retirar una ajuda com era la recàrrega gratuïta”, explica Roura. El president de la patronal coincideix amb Farran en el fet que “òbviament la càrrega domèstica seria la ideal”, però també creu que “encara existeixen desavantatges i els governs han d’incentivar que la gent aposti pel cotxe elèctric, no treure aquests incentius”. 

Què provocarà això?

La fòbia mal gestionada de Colau al vehicle privat dins la ciutat, que no només penalitza el vehicle tèrmic sinó ara també l’elèctric, portarà diverses conseqüències. D’entrada, gran part de la gent que viu fora de Barcelona i que hi va amb cotxe elèctric, probablement el deixarà d’utilitzar, al no poder tornar a casa sense pagar un preu massa alt. Aquest fenomen es veurà sobretot amb aquells usuaris de cotxes elèctrics més antics que tenen una bateria més petita i necessita recarregar amb més freqüència. 

D’altra banda, aquells que tinguin elèctrics més nous amb bateries d’uns 400 km d’autonomia, poden anar i tornar de Barcelona sense carregar a la ciutat, de manera que els punts de càrrega es deixaran d’utilitzar en gran freqüència. “La ciutat no està sent amable ni amb uns ni amb els altres”, critica Farran. Alhora, pels usuaris que encara no havien fet el pas cap al vehicle elèctric, aquesta barrera de la càrrega desmotiva l’elecció. “Les polítiques públiques haurien de potenciar l’aire net a la ciutat, les renovables a la mobilitat però també aconseguir que al ciutadà li suposi un estalvi econòmic, i això no s’està complint”, diu la patrona. 

Val a dir que aquesta manca de visió en termes d’energia, és quelcom generalitzat a les administracions. Sense anar més lluny, des de fa uns mesos els peatges de la Generalitat han deixat de fer el descompte de l’import als vehicles elèctrics o ECO de més de 40.000 euros, quelcom que segons Farran “és un error garrafal perquè no s’està incentivant correctament”. La gestió de la planta de Nissan o la pèrdua de la seu de Tesla enfront de Berlin serien altres exemples, tenint en compte que quatre de les millors empreses innovadores en bateries són catalanes. 

Sigui com sigui, contaminis o no, a Barcelona les quatre rodes deixen de ser benvingudes. Les polítiques de Colau, com ara la Zona de Baixes Emissions que sembla, per una banda, potenciar el cotxe elèctric i ECO, però la manca de visió en el problema de la càrrega obre un debat que s’extrapola a totes les administracions del país: anem cap un model centralitzat de renovables o cap un model distribuït de renovables amb participació ciutadana?