L’autor del llibre al qual em refereixo en aquest article és un economista que, de tant en tant, ens obsequia amb anàlisis rigoroses i suggerents de problemes que ens afecten de prop. És l’Eduard Gracia, la darrera aportació del qual fa referència al corredor mediterrani, aquest projecte de mai acabar, per no dir de bon desviar cap a la capital del regne, encara que sigui en contra del que demana el mercat.

El llibre de Gracia (publicat per la Fundació Vincle) es titula Bastons a les rodes: el corredor mediterrani i la lògica del poder a Espanya aporta dades i anàlisi sobre la base d’estudis relacionats amb el tema, entre els quals els treballs de l’associació FERRMED, liderada per l’infatigable i expert Joan Amorós.

El sentit comú, l’anàlisi tècnica i la lògica del mercat faria activar el corredor mediterrani al seu pas per prop de la costa. Només cal tenir present que el binomi Barcelona-Tarragona és el tercer node (hub) logístic més important de tota la Unió Europea, després de la regió del Rin i del Rhur, i de Milà; a més, els estudis de fluxos de transport situen el corredor mediterrani dintre del bloc de corredors que concentren més tràfic de tot Europa. Amb aquesta realitat, un es pregunta com pot ser que, per cobrir l’objectiu que el 2030 el ferrocarril a la UE canalitzi el 30 % del transport de mercaderies (enfront del 17 % actual), no es doni prioritat i urgència al Corredor?

Només cal tenir present que el binomi Barcelona-Tarragona és el tercer node (hub) logístic més important de tota la Unió Europea, després de la regió del Rin i del Rhur, i de Milà

Gracia aporta el seu punt de vista del per què es posen pals que converteixen el projecte de corredor en una cursa d’obstacles amb el resultat de ser l’obra de mai acabar. Fa una descripció històrica interessant de la geopolítica espanyola, la qual ha determinat que els traçats logístics dels fluxos comercials fossin radials, afavoridors de la centralitat del poder i de la dependència de la perifèria (on, per cert, catalans i valencians som històricament molt dinàmics en l’àmbit econòmic). Un dels camps en què es va aplicar la concepció radial fou traçat del ferrocarril. I això s’ha fet tant amb miopia econòmica com amb intencionalitat política. Com es pot explicar, si no, que Espanya tingui la xarxa d’alta velocitat (per a persones) més infrautilitzada del món (5.435 passatgers-km per km de via, enfront de 16.853 a Itàlia, 18.141 a Alemanya, 18.606 a la Xina, 20.718 a França o 33.344 al Japó)?

Pel que fa al transport de mercaderies per ferrocarril, la quota ferroviària espanyola (el seu pes sobre el total de transport) és la tercera més baixa d’Europa (5%) després de Grècia i Irlanda, molt per sota de la mitjana europea (17%) i de Letònia (74%), Lituània (67%), o la muntanyosa Suïssa (34%). Mentrestant, Espanya, que vol ser actor destacat en la lluita contra el canvi climàtic, deixa passar en tràfic transfronterer per carretera a Catalunya ni més ni menys que 12.000 camions diaris.

L’evidència de la necessitat va fer que el 2004 nasqués FERRMED, un lobby internacional en favor d’unir el sud i el nord d’Europa passant per la costa mediterrània de la península Ibèrica. La reivindicació, lògica en termes econòmics, va trepitjar més d’un ull de poll a l'status quo. El propi impulsor de FERRMED va rebre pressions per part de poders públics que el comminaven a deixar-ho córrer, “!que pares todo esto!”

La seqüència que ha seguit el projecte de llavors ençà és un rosari de canvis en planificació de ramals i de gestió interessada de les inversions, amb un resultat sempre coincident: el corredor mediterrani té prioritat 2 o 3 (o més). Només Déu sap quan serà una realitat, tenint present, a més, que la UE dona diners, però que són els estats membres els qui els gestionen i prioritzen, sense massa control per allò del “cadascú a casa seva fa el que vol”.

Molts alts funcionaris (una autèntica estructura d’Estat) prefereixen una Espanya pobra, més que una Espanya pròspera si la prosperitat ha d’entrar pels ports catalans

En el seu treball, Gracia i FERRMED tenen identificats 19 colls d’ampolla, com a punts conflictius de la xarxa ferroviària per a mercaderies a Espanya. D’aquests, 10 són a Catalunya i 4 al País Valencià. El garbuix de trams de diferents amplades que es dona al corredor mediterrani fa que sembli un mosaic més que no pas una infraestructura seriosa. Al darrere d’això, la coneguda, influent i decisiva empresa pública d’infraestructures ferroviàries ADIF, la mateixa que té clar que la ruta principal de mercaderies a la península és el corredor central, en detriment de l’Eix Mediterrani.

Comptat i debatut, Gracia dibuixa un panorama d’inversió en infraestructura ferroviària per a mercaderies que ve dominat per la raó política i no per la cerca de la prosperitat o per la raó de mercat. Molts alts funcionaris (una autèntica estructura d’Estat) prefereixen una Espanya pobra, més que una Espanya pròspera si la prosperitat ha d’entrar pels ports catalans. La lògica econòmica portaria a invertir on la inversió generés més rendiment; en canvi, la lògica del poder (incloses les elits econòmiques i grups de pressió, interessats a preservar els seus privilegis) porta l’Estat a marginar l’eix mediterrani, precisament pel seu gran potencial... Més clar, l’aigua.