Gràcies als impostos generalistes que paguen persones i empreses (IRPF, IVA, impost de societats, etc.) el sector públic pot prestar serveis com salut, educació o seguretat, i també fer polítiques de protecció social, entre altres. Però també hi ha altres maneres de fer polítiques públiques, molt més orientades a objectius concrets, sigui mitjançant impostos finalistes o mitjançant lleis. El llistat que se’n podria fer és llarguíssim, i encara es podria enriquir amb casuística estatal, autonòmica i local.
Darrerament, s’han fet contribucions al coneixement sobre l’eficàcia d’algunes d’aquestes polítiques, que m’ha semblat oportú recollir en aquest article. Per començar, tres mesures a l'àmbit estatal vigents i de notable abast, i després, tres de catalanes.
La primera és la rebaixa de l’IVA d’una selecció de 16 productes alimentaris (alguns van passar del 10% al 5%, i d’altres del 4% al 0%). Se’n feia ressò abans-d'ahir a ON ECONOMIA Juan Ferrari, i ens venia a dir que l’efecte de la reducció de l’impost sobre els preus dels aliments intervinguts ha estat, literalment, magre. Ho detalla al seu article.
També corresponent a l’administració central, continua vigent la bonificació / gratuïtat dels abonaments del transport públic de Rodalies, Regionals, Mitjana distància i títols integrats a l’àrea de Barcelona. En aquest cas, un estudi d’Albert Gragera i Mattia Borsati aplicat als primers mesos en què es van introduir els descomptes, va palesar que la mesura no va tenir pràcticament cap impacte sobre l’ús del vehicle privat, no es van moure usuaris del cotxe cap al transport públic. Això no vol dir que no augmentés el nombre d’usuaris del transport públic, per exemple, en col·lectius més sensibles a la bonificació en els preus, com ara usuaris de bicicleta o persones que van a peu. Sobre Rodalies, l’impacte de la mesura va ser negligible i sobre Mitjana distància (que té molta menys importància que Rodalies) van augmentar-ne els usos. A la ciutat de Barcelona, només un 1,2% de la població hauria canviat al transport públic i un 8%, que ja el feien servir, van passar a fer-lo servir més. Sobre el volum de trànsit a la ciutat, l’impacte fou imperceptible.
En matèria d’eficàcia de les polítiques públiques finalistes, hi ha de tot
En tercer lloc, també en l’àmbit de l’Estat, s’acaba de fer públic un informe de l’OCDE sobre l’impacte de la històrica pujada de l'SMI (salari mínim interprofessional) del 2019. Al seu moment, patronals i Banc d’Espanya van posar el crit al cel, tot vaticinant que l’augment podria tenir efectes molt negatius sobre el mercat de treball. Doncs resulta que no, que ha servit per augmentar els salaris més baixos i per reduir la desigualtat. L’impacte sobre l’ocupació ha estat pràcticament nul.
A l’àmbit català, tres referències. La primera és l’impost sobre habitatges buits, un tribut propi de la Generalitat, en vigor des del 2016, que grava la desocupació permanent d’un habitatge durant més de dos anys sense causa justificada. Pretén reduir l’estoc d’habitatges fantasma i augmentar els de lloguer social. El 2017 va ser l’any en què la Generalitat va ingressar més diners (18,4 milions d’euros), però després ha anat disminuint fins a arribar, el 2023, a una recaptació de només 2,4 milions. En un treball recent, Mireia Borrell i Federico Tedeschini posen en relleu un efecte molt limitat de l’impost sobre el nombre d’habitatges buits a Catalunya. Per bé que amb limitacions quant a disposició de dades, els autors afirmen que no es pot descartar que l’impacte de l’impost hagi estat nul o bé molt baix.
La segona referència catalana és l’impost sobre l’emissió d’òxids de nitrogen a l’atmosfera produïda pels avions comercials, un altre tribut propi de la Generalitat, creat per llei el 2014, orientat a reduir el nombre de vols i a fomentar l’ús d’avions menys contaminants. La recaptació el darrer any, el 2023, fou de 6,1 milions d’euros, la més alta des de la creació de l’impost. Tanmateix, la seva aplicació no ha fet reduir un trànsit aeri que no ha parat d’augmentar (amb el parèntesi de la pandèmia). En un treball de Valeria Bernardo, Xavier Fageda i Jordi Teixidó, es demostra que l’impost no ha tingut cap efecte significatiu ni sobre les emissions de nitrogen, ni ha fet reduir el nombre de passatgers, de vols i de seients, ni tampoc sobre els tipus d’avió.
El tercer impost és el de les d’estades en establiments turístics, un tribut creat el 2012, i que el 2023, a Catalunya, va generar uns ingressos de prop de 90 milions d’euros, el més alt en els seus deu anys de vida. La seva introducció fou un encert, malgrat ser un impost finalista que destina els seus ingressos a fomentar el turisme... Ara, quan tenim xifres de rècord històric de visitants i quan pràcticament hi ha un consens en el sentit que som al límit de la capacitat turística, les temences d'aquells que, en el seu moment, deien que faria reduir el nombre de visitants, no s’han acomplert. Justament, som a les portes d’haver-nos de plantejar apujar l’impost i modificar-ne la finalitat, per a frenar una allau que està esdevenint indigerible.
En fi, com es pot veure, en matèria d’eficàcia de les polítiques públiques finalistes, hi ha de tot. Aprendre per adaptar-les i millorar-les.