Més sobre Rodalies

Si un mira els dos operadors ferroviaris existents a Catalunya, n’hi ha un (FGC) del que pràcticament no se’n parla als mitjans, i l’altre (Renfe) és notícia cada dos per tres, normalment en negatiu. Cert que les complexitats de xarxa i d’organització són diferents: FGC gestiona 297 km de línies, el 17% de Catalunya, territorialment té una cobertura concentrada i transporta actualment uns 80 milions de viatgers anuals (un 42% del total); Renfe gestiona 1.497 km de línies, cobreix bona part del territori i en transporta pràcticament 111 milions.

Amb aquestes xifres, no cal dir que el ferrocarril és un sistema de transport vital per a la mobilitat de les persones, i si Renfe, que acumula un historial extens d’incidències, donés més i millor servei, les xifres encara serien més importants. La culpa és compartida amb Adif, la responsable d’infraestructures, que va menystenir durant molts anys la inversió en Rodalies en benefici de l’alta velocitat. Concretament, Rodalies transporta 100 milions de viatgers (19 milions menys que el 2019), que representen el 91% del total que transporta Renfe a Catalunya (la resta és Regionals i Llarg Recorregut).

Si avui parlo de Rodalies és per dos motius. El primer és l’anunci i posterior desconvocatòria de l’enèsima vaga. En aquest cas no era pas per qüestions salarials o per manca de personal, sinó arran del recent pacte del seu traspàs “integral” i progressiu amb motiu de la investidura de Pedro Sánchez. Un pacte en què es mira d’avançar respecte al pseudotraspàs del 2010 i en què s’està pensant a canviar la titularitat de l’operador (passaria a ser Rodalies de Catalunya, una empresa mixta, a parts iguals, de l'Estat i la Generalitat), la Generalitat passaria a participar en el disseny del Pla de Rodalies, les inversions tindrien caràcter de compromís vinculant i es traspassaria personal de Renfe i Adif mantenint-los les condicions contractuals, entre altres aspectes. El traspàs començaria amb tres línies concretes (R1, R2 Sud i R3).

Els diners que ens costen els descomptes massius seria millor destinar-los a inversions en la infraestructura i en millorar-ne la gestió, i fer-ho des de la proximitat

De moment, només a partir de l’anunci de l’acord polític, i en certa manera com un avís per a navegants, els sindicats de Renfe i Adif havien convocat cinc dies de vaga per queixar-se de la falta de transparència i concreció d’aspectes empresarials i tècnics, i de com afectaria els treballadors (uns 2.500 de Renfe i uns 1.500 d’Adif). La vaga tenia la peculiaritat que es convocava no només a Catalunya... sinó a tot Espanya. Catalunya protagonista, un cop més. Veurem com acaba la cosa en aquesta empresa en què el poder dels sindicats —que representen treballadors amb sous molt respectables, amb seguretat blindada i sabedors que gestionen un monopoli— és molt gran. El fet que la vaga es convoqués per tot Espanya fa pensar que potser es defensa la unitat ferroviària, del tipus “Renfe una y no 51”. És una mostra del poder sindical el fet que, davant els conflictes, són habituals les “vagues encobertes” (retards i anomalies de servei que s’afegeixen als que ja es produeixen habitualment), com es veu que va passar fa dos dies.

El segon motiu pel qual parlo de Rodalies és l’eficàcia dels descomptes massius al transport públic, que inclou aquest servei de Renfe. Un estudi recent, elaborat per Mattia Borsati i Albert Gragera, analitza si els grans descomptes de preu que s’apliquen serveixen per netejar l’aire que respirem i, implícitament, per veure si la gent agafa més el transport públic i redueix l’ús del vehicle privat. La investigació abasta 23 ciutats espanyoles entre el 2019 i el 2022, i quantifica la incidència dels descomptes sobre la concentració de quatre contaminants durant el primer període d’aquests descomptes, és a dir, setembre-desembre del 2022. La conclusió a la qual s’arriba és que aquesta política de grans reduccions en el preu no ha tingut cap incidència significativa sobre els contaminants.

En el seu treball també citen el cas de Rodalies durant la vigència dels descomptes, i troben que no hi ha un augment significatiu en l’ús d’aquest servei ferroviari. Els autors sostenen que la demanda de tarifes de transport públic és inelàstica i pràcticament no afecta l’ús del vehicle privat. Si de cas, la captació del cotxe cap al transport públic és marginal. En canvi, sí que pot captar alguns nous usuaris (que abans es desplaçaven en bicicleta o a peu). Tanmateix, resulta rellevant que —segons una enquesta recent— només l’1,2% dels barcelonins ha canviat al transport públic després d’implantar-se els descomptes.

En definitiva, descomptar el preu d’un servei que ja és barat de per si, no serveix ni per millorar la qualitat de l’aire, ni per convèncer els usuaris del vehicle privat a canviar al transport públic. Seria molt més eficaç millorar la capacitat, la freqüència i la qualitat general dels serveis. Aplicat a Rodalies, els diners que ens costen els descomptes massius seria millor destinar-los a inversions en la infraestructura i en millorar-ne la gestió. I tot plegat fer-ho des de la proximitat, per poder programar, operar i retre comptes des de Catalunya. I els sindicats ferroviaris de Renfe i Adif, si tenen vocació de servei als 100 milions de viatgers de Rodalies, hi haurien d’estar a favor.