Ja tenim nou Pla de Rodalies de Catalunya 2020-2030. Benvingut! No sé quantes vegades s’han presentat plans semblants i sempre els hem rebut educadament i amb una certa il·lusió de l'“aquesta vegada sí”, es complirà.

El punt de partida de la situació actual de la xarxa ferroviària (Adif) i de l’explotació (Renfe) la va sintetitzar bé l’economista pel benestar Josep Reyner en la seva conferència al Col·legi d’Economistes de Catalunya. En l’article d’ahir hi vaig recollir algunes dades comparatives entre Rodalies Catalunya i Rodalies Madrid. Hi ha més coses que afecten la infraestructura a Catalunya. Exemples:

  • Vies antigues. Algunes de les més velles (més de 40 anys), són les que des de Barcelona van a Vic, Manresa, Sant Vicenç per l’interior i altres.
  • Nombrosos trams amb nivells de saturació al màxim (a partir de 50% de saturació, hi ha risc d’incidències). Exemples: a Barcelona, als túnels de Plaça Catalunya i Passeig de Gràcia se supera el 85% a la majoria de franges horàries; els trams Sant Vicenç de Calders-El Prat de Llobregat, el de BCN Sants-El Prat, entre altres, superen en moltes franges horàries el 75% de saturació.
  • Subestacions elèctriques velles (un 46% té entre 20 i 40 anys, un 5% més de 40 anys).
  • Trens vells: l’antiguitat mitjana del parc mòbil és de 20,2 anys.
  • Estacions de rodalies BCN: 24 amb andanes inferiors a 200 metres (limita la capacitat), 27 amb alçades no ajustades a normativa, entre altres.

L’operador de Rodalies, Renfe, ve molt condicionat pel seu propi parc mòbil i per l’estat de la infraestructura. Dos indicadors de servei aportats per Reyner són 1) el gran augment en els darrers anys del nombre d’incidències de més de 100 minuts de retard i 2) la caiguda de la satisfacció dels usuaris amb la puntualitat.

Les competències de la Generalitat en l’àmbit de rodalies són limitadíssimes, per bé que al seu dia podria canviar d’operador. Mentrestant, per dir-ho en plata, pràcticament no hi pinta res. Qui mana és a Madrid. I què ofereix Madrid ara a Rodalies de Catalunya?

Doncs una inversió de 6.345 milions fins el 2030, dels quals la major part (4.622) es comprometran (que no vol dir que s’executin) d’aquí al 2025. El pla té l’avantatge que neix amb una part ja planificada, en execució i licitada. També escomet la urgent renovació del parc mòbil i es compromet a donar comptes de la seva realitat amb informes semestrals d’execució.

El pla té tres peròs, dels quals, personalment, no sé quin és pitjor:

El primer és que la Generalitat no hi ha pintat res en el Pla 2020-2030. Sort que és el teòric titular del servei i la màxima autoritat de Catalunya.

El segon però és el de les mancances. Per exemple, hi ha grans obres que segueixen en la fase d’estudis i no se’n preveu l'inici en aquesta dècada, entre les quals la nova línia Castelldefels-Cornellà-Zona Universitària o la línia orbital Maresme-Baix Penedès. Tampoc s’explicita en el pla com es finançarà ni com es compatibilitza una xarxa tan saturada amb el transport de mercaderies.

El tercer però és el prestigi del tàndem Adif-Renfe a partir de plans anteriors semblants. Dades: 1) Pla de Rodalies de BCN 2008-2015: inversió prevista de 4.000 milions d’euros; inversió executada, 560 milions; 2) Pla d’Infraestructures (PDI) 2011-2020: inversió prevista 4.873 milions d’euros; inversió licitada i executada 235 milions. Un es pregunta per què el pla que s’ha presentat s’hauria de fer realitat, per molt que al capdavant hi hagin posat la figura local, amable i experta de Pere Macias com a coordinador.

En Reyner, en la seva conferència va manifestar el seu escepticisme sa al voltant del nou Pla de Rodalies. Personalment, he de dir, senzillament, que no me’l crec (el pla), perquè tinc la impressió fonamentada que, en el fons, a l’Estat li importa poc, per no dir gens, el que passi amb Rodalies de Catalunya. Que s’esperin, que (com passa sovint) el tren ve amb retard.

Modest Guinjoan, economista