Línies d'alta velocitat, autovies, ports i aeroports sense rendibilitat, depuradores, dessalinitzadores i dipòsits subterranis de gas posen cara i ulls al mapa del malbaratament i sobrecostos en infraestructures, competència de l'Administració de l'Estat i els governs autonòmics, en el període 1995-2016.

En les dues últimes dècades, d'acord amb les primeres estimacions realitzades per geògrafs investigadors de les universitats de València, Girona, Alacant, Balears, Madrid, Cantàbria, La Laguna i Màlaga, les administracions públiques han compromès més de 81.000 milions d'euros en infraestructures innecessàries, abandonades, infrautilitzades o mal programades. Una quantitat que pot superar els 97.000 milions en un futur pròxim si se sumen les obligacions ja adquirides. Entenent per malbaratament la falta d'eficiència, això és, l'execució de tasques a un cost major al mínim possible, que suposa una disminució del PIB o un increment dels costos operatius.

Però aquesta quantitat de 81.000 milions podria ser sensiblement superior perquè no s'inclouen tots els projectes fallits i inútils amb pressupost inferior a 10 milions d'euros; i perquè hi ha compromisos de despesa pública en actuacions innecessàries o amb sobrecostos elevats, ja acabades, que suposen entorn de 20.000 milions d'euros addicionals en els pròxims anys.

Segons l'estudi realitzat pels professors Juan Romero, Dolores Brandis, Carmen Delgado, José-León García, María Luisa Gómez, Jorge Olcina, Onofre Rullán, José Fernando Vera-Rebollo i Joan Vicent Rufí, l'Administració de l'Estat encapçala el rànquing amb un malbaratament, o falta d'eficiència, estimat en 45.920,5 milions d'euros. Catalunya, amb 9.160,5 milions; Comunitat de Madrid, 7.723,1 milions, i País Valencià, 5.930, ocupen les tres primeres posicions dels governs autonòmics fins a completar el llistat que llença un cost total de gairebé 81.000 milions d'euros.

Per als autors, la major part dels estudis que aborden la corrupció a Espanya coincideixen a assenyalar que esta ha tingut molta rellevància en les escales regional i local. "Nosaltres ―diuen els autors de l'estudi― compartim aquesta conclusió en espera de poder disposar de més informació referida no tant al nombre de casos d'episodis de corrupció dels quals hem tingut notícia fins ara, sinó a volum de recursos públics saquejats de forma il·legal en àmbits competencials del govern central.

Dit en altres terminis, encara no sabem quants Acuamed s'han produït i quin volum de recursos s'han entregat de forma il·legal a les direccions centrals dels partits polítics des de les grans empreses. Potser no ho sabem mai. En canvi, sí que disposem d'informació que permet oferir una visió general dels recursos públics compromesos de forma inadequada des dels ministeris inversors i des de les agències i empreses públiques que depenen de l'Administració General de l'Estat. Bàsicament, via sobrecostos, construcció d'infraestructures abandonades o innecessàries en detriment d'altres que haguessin tingut més rendibilitat social i econòmica.

La xarxa d'alta velocitat: 26.240,6 milions d'euros

Si s'accedeix a la pàgina web de Marca Espanya ―que es defineix com una "política d'estat" que té per objectiu "millorar la imatge del país"― es pot llegir com a titular de l'apartat d'infraestructures: "El país de l'alta velocitat" (Marca Espanya, 2017). I és que, en efecte, la política d'inversió en LAV ha estat una de les targetes de presentació internacional d'Espanya. Reiteradament, responsables polítics o tècnics recorden que el país és el segon del món en quilòmetres de xarxa d'alta velocitat (LAV) amb 3.143 km (segons Adif), tan sols per darrere de la Xina.

A més, com emfatitza el web, el desplegament de l'esmentada xarxa ha permès un desenvolupament tecnològic i empresarial extraordinari, que ha fet d'aquest clúster una punta de llança exportadora. Adif ho expressava així: "[...] L'Alta Velocitat espanyola va complir dues dècades l'any 2012, com a líder mundial en longitud de xarxa, modernitat, versatilitat de flota, velocitat comercial i puntualitat. Vint anys han permès a Espanya desenvolupar, possiblement, el ferrocarril d'alta velocitat més modern i avançat del món".

Tanmateix, més enllà del discurs oficial d'èxit i modernització, l'actual traçat de les línies de l'AVE a Espanya és inexplicable, diuen els autors de l'estudi, si s'atén a criteris d'eficiència econòmica i rendibilitat social. No ha importat tant l'economia i l'interès dels ciutadans com la política i una determinada visió, més que discutible, del model d'Estat.

Des de la inauguració de la línia Madrid-Sevilla el 1992, el desplegament de l'Alta Velocitat ha anat associat a debats i polèmiques sobre els criteris de definició i priorització d'un gran projecte d'Estat que deixa, per exemple, el transcendental Corredor Mediterrani relegat davant d'altres trajectes de dubtosa o molt menor rendibilitat social i econòmica. I la consideració de malbaratament, esquitxat de casos de corrupció, ha acompanyat des de l'inici decisions i actuacions.

I no s'està parlant d'un tema menor. Pel seu impacte directe i induït i pel volum de recursos que mobilitza, es pot considerar la "qüestió" de l'AV com un dels temes geopolítics més clars i determinants de l'Estat en les últimes dècades.

El malbaratament en les línies d'alta velocitat es concreta així: línia Toledo-Conca-Albacete, 3.500 milions; línia Toledo-Conca-Albacete, 3.500 milions; línia Madrid-Barcelona-Frontera, 8.966 milions; línia Madrid-Valladolid, 4.205 milions; línia Valladolid-Santiago de Compostel·la, 4.962 milions; centre d'Assajos Antequera, 386 milions; tram LAV d'Almeria-Múrcia, 500 milions; tram LAV Osca, 221 milions; variant de Pallers, 3.500,6 milions.

Xarxa de vies d'alta capacitat: 6 milions d'euros

Segons l'estudi que publica l'Associació de Geògrafs, el creixement de la xarxa de vies d'alta capacitat a Espanya ha estat molt ràpid des de principis dels anys noranta, va començar amb el Pla Director d'Infraestructures de 1993. La situació de bonança econòmica del país està darrere del Pla d'Infraestructures de Transport 2000-2007 (PIT), que aprova el govern del Partit Popular per valor de 19 bilions de pessetes. Una de les seves principals actuacions és el Programa de Vies de Gran Capacitat (autovies i autopistes) que representa el 40 % del total de les inversions, i on es posen en pràctica nous mecanismes de col·laboració publicoprivada per finançar les infraestructures de carreteres. L'objectiu era construir 6.000 nous quilòmetres d'autopistes i autovies. Avui dia prop de la meitat ja està executada o en fase avançada de construcció, i s'han emprès, a més, obres o projectes no previstos inicialment.

Segons l'estudi d'Associació de Geògrafs, aquestes són les vies d'alta capacitat amb sobrecostos:

A-12 autovia Logronyo-Burgos, autovia Logronyo (enllaç AP-68), AP-41 Madrid-Toledo, autopista Cartagena-Vora, autovia M-12 Madrid-Barajas, autovia Santiago-Lugo, autovia Verín-frontera portuguesa, autovia Pedregars, R-2 Madrid-Guadalajara, R-3 Madrid-Arganda del Rey, R-4 Madrid-Ocaña, R-5 Madrid-Navalcarnero, tram A-14 de Lleida i túnel A-68 de Saragossa. El malbaratament: 5.952,6 milions d'euros.

Ports i aeroports: 9.512,2 milions d'euros

Aquests mitjans de transport, més enllà de les diferències dels seus sistemes de finançament (centralitzat en el cas dels aeroports a través d'Aena, i descentralitzat en el cas dels ports a través de les Autoritats Portuàries) presenten igualment nombrosos episodis d'utilització inadequada de recursos públics. Una simple lectura de la informació oficial d'Aena sobre nombre de passatgers el 2017 és suficient per concloure que almenys la tercera part del total d'aeroports de la seva competència són prescindibles (Aena, 2017).

S'hi ha de sumar la relació d'aeroports impulsats per diferents comunitats autònomes, sense més criteri que la presumpta rendibilitat electoral, ara tancats, fallits, sense passatgers o amb un nombre tan reduït que seguiran sent deficitaris durant dècades.

 

A Espanya, no hi havia cap necessitat urgent d'ampliar (Badajoz) o no estava demostrada (Còrdova), diversos no eren necessaris (un 28 %), la majoria van patir sobrecostos i retards (el més significatiu el de La Palma), l'ús era inferior al valor de referència (Fuerteventura, Vigo, La Palma, Badajoz), disposaven d'infraestructures de mida excessiva, un 8 % de fons es van invertir en infraestructures que no s'utilitzaven, estimacions de costos i ingressos poc realistes, no són autosuficients des del punt de vista financer, previsions de passatgers excessivament optimistes (Còrdova, 179.000 de previstos i 6.955 de reals), impacte limitat de les inversions i solapament amb zones d'influència, absència d'indicadors... Un extens catàleg que revela la dimensió d'un malbaratament de recursos sense rendibilitat (Tribunal de Comptes Europeu, 2014) al qual únicament s'hauria d'objectar (sense que això justifiqui retards o sobrecostos) que alguns aeroports insulars compleixen una funció en la mobilitat de la població que els fa necessaris.

S'ha d'afegir a més el cas paradigmàtic de malbaratament impulsat per elits polítiques regionals (sense cap cost polític), com és l'aeroport de Ciudad Real: més de 1.029 milions d'euros dilapidats en un aeroport programat per a 2,5 milions de passatgers pròxim a una ciutat de 75.000 habitants.

En el cas dels ports destaca la gran inversió pública infrautilitzada del port exterior d'A Coruña i l'ampliació de port del Musel a Gijón. Amb caràcter general les deficiències han estat analitzades a l'informe del mateix tribunal europeu referit a l'avaluació de la inversió realitzada en infraestructures portuàries durant el període 2010–2013.

Entre les més importants destaquen les següents: caràcter ineficaç i insostenible d'una part significativa de la inversió, infraestructures infrautilitzades o sense utilitzar durant més de tres anys, deficiències d'evaluació davant de sobrecostos, inexistència o falta d'idoneïtat de molts enllaços viaris o ferroviaris, absència de coordinació, informació incompleta i no sempre fiable i risc d'haver sobreestimat la necessitat de capacitat portuària addicional.

Depuradores, dessalinitzadores i dipòsits subterranis de gas: 4.299,5 milions d'euros

El vigent Pla Hidrològic Nacional del 2001, que cobraria protagonisme per la desafortunada i irrealitzable mesura prevista del transvasament d'aigües de l'Ebre a les regions del litoral mediterrani, anul·lada el 2004, va incloure al seu annex, un conjunt, poc conegut, d'actuacions de construcció de plantes dessalinitzadores. Aquestes obres formarien la part principal de les dessalinitzadores contemplades, derogat el transvasament de l'Ebre, en el Programa Aigua (Actuacions per a la Gestió i l'Ús de l'Aigua), aprovat el 2005.

El plantejament de construcció de les dessaladores a la costa mediterrània, que ha donat lloc al problema de sobrecostos que s'investiga judicialment, té el seu origen el 2004, quan després de l'afortunada derogació del transvasament de l'Ebre, es va plantejar com a alternativa la construcció de 15 dessalinitzadores, recuperant el projecte inicial inclòs a l'Annex del Pla Hidrològic Nacional del 2001.

Entre 2004 i 2011, el Ministeri de Medi Ambient va anar elevant a l'alça la inversió inicial prevista, que va passar de 721 milions d'euros a 1.337 milions, un 85,4 % de sobrecost en la fase de redacció dels projectes. Per completar les obres d'aquestes dessaladores, el govern popular ha invertit, a través de la societat Acuamed, 1.650 milions. S'han completat 12 de les 15 dessaladores inicials. El sobrecost total sobre la inversió inicial prevista el 2005 ha estat del 128 % (de 721 a 1.644 milions d'euros), segons dades del Tribunal de Comptes, 2014.

A aquest sobrecost detectat en l'execució de les obres de construcció de les plantes dessaladores o en actuacions complementàries (xarxes de distribució d'aigua dessalada), s'ha d'afegir les quantitats invertides en la construcció d'altres plantes dessaladores la realització del qual es va desestimar per diferents raons, o que es troben alentides per falta de rendibilitat respecte a la previsió inicial.

Un altre exemple d'infraestructura de dessalació, executada per via d'urgència, amb un alt cost econòmic i clarament infrautilitzada és la macrodessaladora del Prat de Llobregat, inaugurada el 2009. El projecte es va executar en 24 mesos, amb un pressuposat final de 230 milions d'euros (adjudicada el 2006 per 158,7 milions d'euros). Aquesta dessaladora tenia com a finalitat cobrir, el 2015, la cinquena part de l'abastament total de l'àrea metropolitana de Barcelona (121 hm3/any) però la realitat ha estat molt diferent: des de la seva inauguració el juliol del 2009 amb prou feines ha aportat, de mitjana, el 2 % del volum subministrat per abastament de l'àrea metropolitana (sols el 2012 es va arribar el 5,3 %).

En el marc del Programa Aigua, que ha tingut moltes reticències per a la seva implantació al País Valencià, destaca el cas de la dessaladora de Torrevieja, una de les més grans d'Europa, amb capacitat per produir 80 hm3/any. La macroplanta de Torrevieja està funcionant a penes al 10 % de la seva capacitat i el destí principal de l'aigua és urbà. El cost final d'aquesta dessaladora es va elevar a 290,1 milions d'euros.

I és, així mateix, el cas de les dessaladores de Moncofa i Oropesa, ambdues a la província de Castelló. Les dues dessaladores, ja finalitzades, han tingut un cost total de 104 milions d'euros (49,1 i 55,4 milions d'euros, respectivament).

La sequera viscuda a Espanya durant l'any hidrològic 2016–17 ha posat de manifest que les dessaladores desenvolupades en el marc del Programa Aigua han permès evitar situacions de desproveïment a la costa mediterrània, especialment a Alacant i Múrcia, en època estival, quan la població estacional duplica o triplica la població resident en molts municipis litorals, amb el consegüent augment en el consum d'aigua potable. A més, des de maig del 2017 els regants del transvasament Tajo-Segura, davant de la precària condició de recursos de la capçalera del Tajo des de la primavera del 2017, van ser autoritzats pel Ministeri d'Agricultura i Pesca, Alimentació i Medi Ambient (Mapama), a utilitzar 21 hm3 d'aigua de la dessaladora de Torrevieja per al reg de cultius. Igualment, el govern central va iniciar l'agost del 2017 una sèrie d'obres d'emergència per incrementar el rendiment i ús d'aigües dessalades en estacions de dessalació de les regions de Múrcia i València. Tot això reobre un debat cridat a cobrar més importància en els pròxims anys.

El transvasament Xúquer-Vinalopó és també un exemple de malbaratament de diners públic motivat per una modificació de criteri que va justificar un canvi en el traçat d'una infraestructura hidràulica. Aquest fet va significar la pèrdua de tota la inversió que s'havia realitzat fins al 2005 a les obres del primer traçat (110 milions d'euros).

Per últim, és necessari referir-se a un projecte relacionat amb un altre recurs natural, en aquest cas energètic, el projecte Castor. Constitueix potser el millor exemple no només de malbaratament, sinó de les patologies institucionals abans definides com a crony capitalisme "capitalisme políticament garantit".

La tramitació del projecte es va iniciar l'agost del 2005 i es va aprovar definitivament el maig del 2008 mitjançant un decret d'adjudicació que incloïa una polèmica clàusula, inèdita en aquest tipus d'instal·lacions i avalada pel Tribunal Suprem l'octubre del 2013 (Tribunal Suprem, 2013), que indicava que en cas d'extinció de la concessió, l'adjudicatària tindria dret a rebre una compensació per "el valor de residual de les instal·lacions", fins i tot en cas de "dol o negligència imputable a l'empresa concessionària".

Aquesta clàusula hauria estat requerida pel grup d'entitats bancàries que havien de donar el préstec per desenvolupar el projecte al consorci constituït (Escal USG-ACS). S'ha de recordar que finalment el préstec va ser avalat pel Banc Europeu d'Inversions. A més, el projecte Castor va rebre la Declaració d'Impacte Ambiental favorable l'octubre del 2009.

L'abril del 2012 van començar les injeccions de gas al dipòsit submarí. Des d'aleshores es van registrar més de 350 sismes. Els seus efectes es van deixar notar en les poblacions del sud de Tarragona i nord de Castelló, especialment a Vinaròs. Això va motivar el cessament de l'activitat d'injecció el 16 de setembre, per part de l'empresa concessionària. Des d'aleshores, les instal·lacions no han tingut ús i el consorci reclama compensacions.

Les quantitats rebudes per la concessionària, Escal UGS, una vegada havia renunciat al projecte, es van elevar a 1.760 milions d'euros. En total, el cost final transcorreguts els 30 anys de devolució del préstec a les entitats financeres per part d'ENAGAS ascendeix, segons càlculs de l'Organizació de Consumidors i Usuaris (OCU), a 4.731 milions d'euros. La diferència, en aquest cas, és que són els consumidors i no l'Estat els que, finalment, abonen el cost del projecte fallit Castor.

Estem davant d'un exemple clar de "socialització de pèrdues" d'un projecte fracassat, en què l'empresa concessionària ha recuperat tots els diners invertits i l'administració pública s'eximeix de tota responsabilitat.

Malbaratament de les comunitats autònomes i governs locals: 35.000 milions d'euros

Les comunitats autònomes i els governs locals han compromès de forma inadequada més de 35.000 milions d'euros entre 1995 i 2016. Una quantitat que arribarà a més de 51 000 milions en els pròxims anys si es tenen en compte els compromisos ja adquirits per diferents governs.

Si agrupem el volum de recursos compromesos pels governs autonòmics i els governs locals que la integren, Catalunya i la Comunitat de Madrid ocupen els primers llocs. Els segueixen el País Valencià, Aragó, Andalusia, Astúries, i Castella-la Manxa. Aquest primer grup de set comunitats autònomes suposa més del 90 % del total dels recursos públics mal utilitzats. Una asimetria que no s'explica només pel desigual pes poblacional i de recursos, obeeix també a estratègies i projectes impulsats per responsables polítics que finalment han resultat una càrrega que ara resulta difícil de gestionar.

València, protagonista del mapa del malbaratament

Des de línies de tramvia insostenibles (Jaén, Vélez- Màlaga, badia de Cadis, Parla), fins a projectes singulars com la Ciutat del Medi Ambient de Sòria, la Ciutat de la Llum a Alacant, la Ciutat de la Justícia de Madrid, Caja Mágica o extravagàncies com la Ciutat del Circ a Alcorcón o l'Altiplano Ski de Tordesillas, passant per aeroports regionals com el de Ciudad Real, centres culturals sense ús o inacabats o xarxes de depuradores com a Aragó.

En d'altres, es tracta d'autèntiques "caixes buides". És especialment significatiu el cas del gran complex ociós construït entorn de l'Expo de l'Aigua 2008 a Saragossa, macromuseus o auditoris sobredimensionats (Ciutat de la Cultura de Santiago, Ciutat de les Arts i les Ciències de València o la Marina de València), museus històrics o temàtics.

La falta de projecte una vegada acabada l'obra, indica que no hi havia una idea prèvia sobre el contingut o que no existia una programació conforme amb l'entitat i el cost del projecte. En ocasions, l'absència d'un soci tecnològic acreditat frustrà des de l'inici projectes de gran envergadura com en el cas del parc temàtic Terra Mítica.

Un tercer grup l'integren grans infraestructures culturals infrautilitzades o amb sobrecostos extraordinaris, com el Palau de Congressos i Exposicions de Madrid, la restauració del Palau de Cibeles de Madrid, la Ciutat de les Arts i les Ciències a València.

Trobem també infraestructures que han registrat sobrecostos elevats, que romanen inacabades o que no justifiquen la inversió, els costos de manteniment i el deute compromès durant dècades i assumida pels poders públics: la línia 9 del metro de Barcelona, la línia 2 del metro de València i els metres de Granada o Gijón són exemple d'això.

Els aeroports regionals de Lleida, Múrcia-Corvera (recentment Aena ha acudit al concurs per la seva explotació), Osca i Castelló també són exemple de malbaratament.

Alguna comunitat autònoma, com la valenciana, va optar per l'impuls de grans esdeveniments. Es tractava d'emular altres experiències per "situar al mapa" algunes de les seves ciutats i al conjunt de la comunitat. En alguns casos s'intenta anys més tard trobar-los alguna utilitat o millorar la gestió. L'aeroport de Castelló és un exemple.

El de Terol ha trobat una finestra d'oportunitat que li permet veure el futur amb més optimisme en haver-se convertit en el pàrquing d'avions més gran d'Europa. Un altre bon exemple els trobem en la intenció dels actuals gestors respecte a la Marina de València i alguns contenidors encara sense ús en el complex de la Ciutat de les Arts i les Ciències a València, o la mateixa| Ciutat de la Llum a Alacant, "caixes buides" en espera de ser ocupades amb alguna activitat.

Hi ha casos singulars que mereixen atenció. La mala gestió del procés d'ampliació del recinte de la Fira de València, el trencament a les arques públiques (més enllà de la dimensió penal) provocat per l'empresa pública Ciegsa constituïda per a la creació de centres educatius al País Valencià o la desproporcionada inversió, ja realitzada, a l'hospital de Toledo inacabat, són exemples molt cridaners.

Entorn de la gestió de l'aigua també hi ha hagut nombrosos casos de malbaratament. La "bombolla" de les depuradores a Aragó i els costos que ha suposat, la dessaladora d'Escombreras, la deriva del Canal d'Isabel II i el malbaratament (i la corrupció política) associada a l'entitat que gestionava la depuració de les aigües residuals de la mateixa ciutat de València i de 17 municipis de la seva àrea metropolitana són bo exemple.

Transparència i regulació de lobbies

Els autors de l'estudi, els professors Juan Romero, Dolores Brandis, Carmen Delgado, José-León García, María Luisa Gómez, Jorge Olcina, Onofre Rullán, José Fernando Vera-Rebollo i Joan Vicent Rufí assenyala a tall de conclusió que: el malbaratament en infraestructures no és un fenomen exclusiu d'Espanya, com han demostrat estudis i investigacions, però en el nostre cas és important. Des de 1995 a Espanya s'haurien pogut invertir amb més grau d'eficiència econòmica i social i amb menor impacte territorial i ambiental una quantitat de recursos encara per determinar, però molt significativa en percentatge del PIB.

En Espanya s'ha realitzat una assignació inadequada de recursos públics en matèria d'inversions (incloses importants quantitats procedents dels fons europeus). Prioritzant de manera irracional i ineficient la inversió en infraestructures com línies d'alta velocitat en detriment de, per exemple, inversions en educació, formació i innovació, o d'inversions en àrees de gran rellevància, com a ferrocarril de rodalies o de mitja distància que hagués facilitat millores substancials en mobilitat sostenible. Desaprofitant fins i tot l'ocasió d'haver impulsat un nou model d'infraestructures, un canvi en la concepció de la infraestructura, posant en el centre no la titularitat de la mateixa, sinó la gestió de la mobilitat dels ciutadans; i no la parcel·lació d'actuacions, sinó la consideració de, per exemple, corredors logístics multiregionals per a les mercaderies en l'horitzó 2030.

Conclouen els experts: és necessari comptar amb legislació que reguli el paper dels lobbies en els tres nivells de govern, així com una decidida aposta per la transparència. En aquest punt l'Administració General de l'Estat està, a dia d'avui, més retardada que moltes comunitats autònomes i governs locals.