Josep Vicent Boira (València 1963), nou comissionat per a les obres del Corredor Mediterrani, és el gran pedagog de la Mediterrània com a eix social i econòmic. Geògraf i professor universitari, ha sigut des de fa més d'una dècada l'actualitzador de la idea de l'Eix Mediterrani, del qual el corredor només n'és una de les potes. Aspira a racionalitzar la construcció d'una infraestructura que, segons les seues paraules, s’ha de contemplar com un servei i no una obra civil. Planteja una esmena a la totalitat de la visió radial de l'estat espanyol i assegura que aquesta xarxa ferroviària enfortirà els territoris per on passi.

Concreti la seva idea del corredor ferroviari Mediterrani

Jo tinc una visió del Corredor Mediterrani que és poc d’obra pública. Per a mi és un vector, una fletxa, una dinàmica, i això s’ha de tenir en compte perquè supera el que és la idea tradicional d’una obra pública que no necessitaria un coordinador. Seria, doncs, qüestió d’uns terminis, d’uns pressupostos i prou. Aquest és l’únic gran projecte d’infraestructures a l’Estat Espanyol que té un comissionat, un impulsor, i això ja indica el que és.

El corredor ja té una part històrica i una de futur?

Sí, enguany es compleixen cent anys que Ignasi Villalonga va fer un article reclamant un ferrocarril pel litoral. El corredor és una reivindicació de llarg abast, amb una certa capacitat de reproduir-se en el temps, però també és un instrument de cara a la globalització que avui se’ns planteja.

I per a què servirà el corredor?

Bàsicament per a dues coses. Per millorar la mobilitat de persones i la de les mercaderies.

La lògica del corredor és la connectivitat, si falla un quilòmetre no servirà per a res

L’obra té un quilòmetre zero i una estació de terme?

En absolut. Un altra diferència amb altres projectes d’infraestructures de l’Estat Espanyol és que el Corredor es una espècie de cadena amb baules que van enganxant-se al llarg de tot el seu recorregut. Aquesta és la seva fortalesa i també la seva debilitat, la heterogeneïtat dels trams i que tots estiguin, si no en funcionament, sí en obres o en projecte. Perquè si només tenim una part del corredor, no servirà per a res. La lògica del corredor és la connectivitat, si el corredor falla en un kilòmetre, no servirà per a res.

Però, a més, el corredor mediterrani té una perspectiva molt local en alguns punts. Ahir, per exemple, em preguntaven com passarà el Corredor per Llorca... i té una dimensió internacional i continental perquè no podem oblidar que és part d’un corredor europeu, definit en les xarxes transeuropees i també ho és en la connectivitat Europa-Àsia, perquè connecta els principals ports que tenim i estableix una comunicació amb l’Est. El corredor mediterrani és un element polièdric a diferència d’altres obres públiques.

El retard de les obres és la conseqüència de la visió radial i centralista de l’Estat

Per què acumulem tants anys de retard en la construcció del corredor mediterrani?

El retard és una clara conseqüència de la visió radial de l’Estat Espanyol que ve des del segle XVIII i que feia que tot el que no tenia un quilòmetre zero com el que hi ha a Madrid, no existeixi. De fet, aquesta obra serà la gran connexió no radial i van tan endarrerida perquè escapa a la lògica tradicional de com s’han construït les infraestructures fins ara. La concentració política d’Espanya també afavoria aquesta concepció radial i el caràcter defensiu de l’Estat respecte a d’altres estats que l’envoltaven.

Vostè creu que Espanya ja pensa i actua com un estat descentralitzat des del punt de vista de les infraestructures?

Descentralitzat des del punt de vista polític, però encara molt per fer. Tenim el cas dels estats descentralitzats a Europa que, en el cas del lands alemanys, gestionen les rodalies. Això és el que hauria de ser aquí. Tampoc té sentit que els ports estiguin centralitzats a “Puertos del Estado" a Madrid.

Faci un diagnòstic d’on estem ara mateix en el desenvolupament del projecte del Corredor Mediterrani

Aquest és el projecte més ambiciós que té plantejat l’Estat espanyol en matèria d’infraestructures. I no només per la importància de la inversió econòmica, demogràfica i productiva, sinó perquè significa el canvi d’ample de les vies perquè puguin transitar trens sense haver de canviar en la frontera; que és com funciona l’actual sistema espanyol. Tenim dos reptes; d’una part donar servei a la població i d’un altra canviar l’ample amb tota la seva complexitat. I el canvi del sistema implica el canvi del material mòbil dels trens... Un tren de passatgers o de mercaderies que surti de Berlin ha de poder arribar a Sevilla. Per tant, aquests canvis són tan importants que determinen el ritme i el funcionament del Corredor, que té una complexitat per la seva heterogeneïtat de trams que cal coordinar perquè tots estiguin en marxa.

La complexitat de l’obra no és per geografia física sinó humana

Quins són els problemes principals de l’obra?

L’obra del corredor mediterrani no és tant la complexitat de geografia física com de geografia humana. Només entre Barcelona i Almeria hi ha onze ciutats amb més de cent mil habitants i el Corredor hi passa.

Com s’articula això?

Aquests és un gran repte des del punt de vista d’ordenació del territori, dels espais urbans, de l'enginyeria... i per tant, quan es parla d’un balanç de com estan les obres, puc dir que les coses estan començant a fer-se.

Però, com afronta un geògraf com vostè la solució a aquestes dificultats?

Jo m'ho imagino amb dos instruments. Primer, una sensibilitat ambiental que totes les obres públiques han de tenir i aquest és, a més, un cas especial, perquè passa per zones densament poblades, cosa que no passa amb les obres de l’AVE que travessava planes sense població i on el problema era com entrar a la ciutat, però no com dissenyar el seu recorregut. El corredor mediterrani també travessa zones altament productives de l’horta. I també hem de saber preveure els problemes per a donar solucions com han fet països com Holanda o Alemanya. A Espanya ja tenim solucions d’una cert integració paisatgística que han funcionat com per exemple el Parc del Baix Llobregat, una zona intensament cultivada, resolta amb una reconstrucció de l'espai agrari afectat.

I per altra part, quan parlem del corredor mediterrani, molta gent té en el cap, estrictament, les vies de l’AVE, però l’obra no ha de tenir aquest impacte. Estem parlant d’altres coses. Per exemple, entre Castelló i Vandellós, el que es planteja és un canvi d’ample, no una nova plataforma. En canvi, entre València i Castelló es preveu una nova plataforma, i ningú ha dit que hagi de ser de 350 quilòmetres per hora i per tant amb un impacte que es pot reduir les característiques d’això.

S’ha confós el corredor mediterrani amb un AVE

Vol dir que la ciutadania té una idea equivocada de l’obra?

El gran error que s’ha comès en aquest país és confondre el corredor mediterrani amb un AVE. Com ja he dit la idea és que sigui un vector, però no a 350 quilòmetres per hora. No és un AVE amb un origen i una destinació, una espècie de túnel que té una entrada i una eixida i en mig no hi ha res. El corredor canvia la seva perspectiva per a plantejar una cosa més permeable i accessible. Un objectiu molt raonable seria poder transportar persones i mercaderies des d’Algeciras al cor d’Europa en el menor temps possible. On les vies estiguin saturades es construiran noves infraestructures amb el benefici que suposarà per a la mitjana i llarga distància i les rodalies al voltant de les grans ciutats.

El corredor s’ha de construir de nord a sud

Fixi un calendari d’execució de les obres

Ara per ara, a Catalunya el projecte i l’execució estan prou madurs, almenys fins a Castellbisbal. Des de Barcelona, els trens, amb els seus problemes, poden arribar en ample internacional allà on vulguin, i l’alta velocitat ja existeix i cohesiona el territori. De Castellbisbal cap al sud, fins a Múrcia, tenim una zona complexa que és on s'han de centrar els grans esforços, i després ens trobem amb situacions com la de Múrcia a Almeria on no hi ha tren. I per tant, s’ha de crear la infraestructura.

Imagine el que suposa tindre trams ja fets, altres que no existeixen i, en mig, uns trams dispersos que van adaptant-se a poc a poc. També la zona Almeria-Algesires planteja llocs amb complexitat de gestió al voltat de Granada. Per tant, el repte és tindre aquesta visió de conjunt i tindre clar que encara que avancem pel sud si pel nord no està, el corredor no tindrà cap sentit com a tal.

Quan es donarà per acabada l’obra?

El final d’aquesta obra, a llarg termini, seria una gran plataforma que permetera la circulació diferenciada de mercaderies i passatgers. Per a mi, un final seria que un empresari pogués carregar un tren d’un quilòmetre de llargària amb mercaderia a Tarragona, a Castelló, a València, a  Cartagena, a Múrcia... i que aquest tren, sense canviar d'eix, pogués arribar als mercats europeus amb fiabilitat. Un altre objectiu seria millorar la mobilitat de les persones i reduir el temps de les distàncies entre ciutats.

Hem d’integrar el concepte servei per damunt del d’obra civil

Quin és el seu repte més immediat?

Fer entendre el concepte servei i no pensar en el concepte obra civil. El més important serà: poden passar passatgers i mercaderies? S’han reduït els temps de pas? S’ha accelerat la mobilitat de les persones?

Quins sectors econòmics estan perdent diners per no existir el corredor mediterrani?

Si sumes que en una economia exportadora i oberta a Europa més del 95% del transport es fa per camió cap als mercats, et dona com a resultat que tots se'n beneficiaran. Sense oblidar que un dels objectius de la Unió Europea és incrementar el transport per ferrocarril. Tenim el vent de cua per fer aquest trasllat. El transport per carretera serà complementari al ferroviari. Estem veient  casos a França, Alemanya i altres països en els quals el camió puja al tren, fa recorreguts i després acaba per carretera.

14 milions de persones viuen en el recorregut del corredor mediterrani

Hi haurà corredors central, atlàntic i del Cantàbric?

Espanya hauria d’apostar per dos corredors. El corredor atlàntic i el mediterrani perquè son les dues potes que ens connecten amb la resta del continent i del món. S’ha començat pel corredor mediterrani, primer, per una pressió social, mediàtica, política i empresarial que estan ja perdent diners. I no es pot oblidar que entre Barcelona i Almeria hi ha 14 milions de persones que suposen un terç de la població activa de tot l’Estat espanyol. Això augura èxit a qualsevol infraestructura per poc que sapiguem lligar-la a les estructures demogràfiques i productives. A més, aquí tenim sectors com l'agricultura, l’automòbil, la ceràmica, el marbre...  a més dels principals ports del mediterrani, com el de València, que és el cinquè més actiu de tot Europa i el primer en tràfic de contenidors.

Encara que Europa és el primer client d’Espanya no podem ignorar que l’economia global ja gira a l'entorn d'Àsia..

Hi ha un llibre escrit per André Gunder Frank que es diu Re-orientar que parla de la història econòmica del món i diu que pràcticament el futur serà la reorientació en sentit literal “geogràficament i productivament”. No és casual que al meu despatx jo tinga un mapa d’Àsia perquè el Corredor Mediterrani tindrà, també, una dimensió global. És un bon exemple d’infraestructura local amb repercussions globals o a l’inrevés.

El corredor central pretén velocitat: no hi ha res en mig

Hi haurà un corredor central Andalusia-Madrid competint amb el del Mediterrani?

No crec que siguen elements competitius entre ells. Aquest corredor que connectaria Andalusia amb Madrid, pretén velocitat i agilitat perquè no hi ha res en mig. En canvi, el corredor mediterrani és permeable; ha de tindre la capacitat d’anar acumulant càrrega allà on es produeix i interactuar amb les xarxes regionals. Son dos models diferents.

El corredor central seria com una autopista amb una entrada i una eixida i el mediterrani serà com una autovia connectada amb els territoris. Sense connexions amb els ports de Barcelona, Castelló, València, Sagunt, Alacant o Cartagena, zones logístiques i productives, no serviria de res.

Veurem disputes entre les autoritats portuàries per obtindré millors serveis i accessos al Corredor Mediterrani?

El corredor és un projecte, com diuen els americans win-win, on guanyen tots. Dinamitza i connecta totes les zones portuàries; serà un treball en xarxa. Les petites malfiances entre veïns s’han de superar quan tens un projecte estratègic que compartir.

El mercat resoldrà la competitivitat territorial

Sí, però el govern d’Aragó vol que es connecti el corredor cantàbric des de Saragossa fins a Barcelona passant per Tarragona i els veïns d’Aragó, València i la Generalitat Valenciana aposten per l’eix Saragossa-Terol-Sagunt.

Estos elements de competitivitat territorial hauran d’escoltar el mercat. En el cas del corredor Sagunt-Terol-Saragossa, el gran benefici que té és que estableix una connexió fàcil, més curta entre el Mediterrani i el Cantàbric, en un eix que tradicionalment ha estat més oblidat. Però no hi trobe cap incompatibilitat entre ells. L’objectiu del corredor mediterrani és configurar una xarxa.

Si analitzen quin és el paradigma dels transports i les comunicacions també a Europa concloem que és una mena de xarxa de metro. Quina és la línia més important en una xarxa de metro? No m’importa; el que m’interessa és saber on puc canviar de la meva línia a un altra per poder establir aquests elements.

Parlem de finançament, qui ha de posar els diners?

La responsabilitat és del Ministeri de Foment i Adif, que és qui ha de dissenyar la xarxa. I jo he de dir que he trobat en Isabel Pardo, la nova directora d’Adif, una disposició claríssima i favorable a este tipus de projecte. I després, assolir tots els fons europeus que es puguen.

Al setembre presentaré el pla d’actuació

El mes de setembre és crucial per a presa de decisions a Brussel·les?

Les coses no són estrictament així de fàcils. Hem de comptar també amb l’herència i quines són les dinàmiques que ja teníem. Nosaltres estem posant-nos al dia en l’estat de cada tram i subtram. Estem identificant els punt negres del corredor mediterrani, és a dir, estem fent un informe perquè el Ministeri i Adif sàpiga on haurien de bolcar-se per tal de solucionar aquests problemes.

Però també la nostra idea és elaborar un pla d’acció per a mercaderies i passatgers a curt, a mitjà i a llarg termini. Parlarem amb les comunitats autònomes, els empresaris i les ciutats per tal de rebre idees, queixes i suggeriments per presentar al ministeri.

Vostè proposarà i uns altres decidiran?

El meu objectiu és solucionar problemes i crec que puc fer-ho en el corredor mediterrani independentment de qui tinga la capacitat executiva.

El corredor no tindrà mai un final ni una cinta per tallar

I el calendari d’execució de l’obra?

El corredor mediterrani no tindrà mai un final ni una cinta que tallar. Hem de canviar eixa perspectiva. Jo m’imagine un corredor que vaja entrant en fases successives, avançant de nord a sud, i que vaja cobrint objectius. Això és el que plantejaré amb aquest pla d’actuació. Vull respondre’m a les preguntes: quan un tren carregat en la factoria Ford, podrà arribar a Berlín? Quan un passatger que està a Alacant podrà arribar a Barcelona en un hora menys que avui? Eixos seran els objectius: canviar la idea de l’obra civil pel servei. No tindrem un dia d’inauguració però tots el dies podrem fer una xicoteta millora fins donar-li l’estàndard que defineix Europa.

Però quina data ha posat Brussel·les perquè la xarxa estigui conclosa?

El 2030. I l’Estat espanyol té eixe deure que en eixa data estiga funcionant amb els estàndards europeus. La concepció radial ens ha fet perdre molts anys però encara arribem a temps d’anar estenent amb les diferents fases de nord a sud els serveis.

Quin efecte li fa l’actitud de l’empresariat davant el projecte?

He d’elogiar l’empresariat valencià (AVE, Confederació Empresarial i cambres de Comerç), les tres organitzacions han creat un ambient favorable perquè el corredor també sigui una reivindicació econòmica i social. Primer foren els acadèmics, després els empresaris i finalment han sigut els polítics els que s’han pujat al tren del corredor.

Quan es reunirà vostè amb la Generalitat de Catalunya per parlar del corredor?

El paper de Catalunya és essencial en el corredor mediterrani. Ningú ho nega i sense Catalunya, el corredor no té cap futur. De fet, mantindré l’oficina del corredor a Barcelona. En segon lloc, el paper del govern de la Generalitat també és clau i crec poder mantenir relacions i plantejar amb confiança els problemes i les solucions que troben al projecte.

Em fa pena veure el conseller Rull a la presó

Ha afectat el procés a les obres del corredor a Catalunya?

El procés, dissortadament... el que va ser conseller d’Obres Públiques, el senyor Rull està a la presó, una persona amb la qual vaig compartir, quan jo estava a la Generalitat Valenciana, algunes sessions justament sobre el corredor mediterrani i en les quals ell va demostrar l’interès i importància del projecte. A mi em fa molta pena veure a una persona com el conseller Rull a la presó perquè conec precisament el seu interès pel corredor mediterrani. I recordo, precisament, una carta que pot ser la primera vegada en la història en què la Generalitat de Catalunya i la Generalitat Valenciana, conjuntament amb els seus logos, plantejaven al Ministeri de Foment del Partit Popular més inversió i més atenció cap al corredor mediterrani. Aquest era un bon model de treball. També vull agrair el treball fet per Juan Barios durant el temps que ha sigut coordinador de l’obra.

Jo no sé fins a quin punt, els problemes de Catalunya es solucionaran amb més infraestructures i una major inversió, això depèn de la interpretació política de cadascú. Jo el que dic és que un projecte com el corredor Mediterrani ajudaria a un model territorial de l’Estat espanyol més equilibrat des del punt de vista, econòmic, polític, social i de fortalesa dels territoris.

Els que s’oposaren en alguna ocasió al corredor foren aquells que mantenen un concepte radial i centralista de l’Estat. Per tant, tots aquells que pensem que hi ha un altre model a banda del radial i centralista podem pensar, amb bona lògica, que el corredor és un projecte favorable i que hauríem d’apostar, independentment del que Catalunya vullga ser en el futur, i de la idea política que cadascú tinga per a Catalunya, cosa que jo respecte. El corredor seria un instrument adequat per a qualsevol dels escenaris que plantege Catalunya en el futur. Perquè el corredor és una peça que reequilibra territoris.

Insisteixo, quan mantindrà vostè la primera reunió oficial com a nou comissionat del projecte amb la Generalitat de Catalunya?

A setembre tinc el compromís de plantejar un primer informe de gestió a la presidenta d’Adif amb el seu cronograma corresponent d’ací a nadal. Em reuniré amb els representats polítics no més enllà de setembre o octubre.

1 milió d’euros per quilòmetre de corredor és 25 vegades menys que el de l’AVE

Com es mesuraran les necessitat econòmiques d’una infraestructura com la del Corredor Mediterrani per no caure un altra vegada en la multimilionària inversió de l’AVE tan criticada per la Unió Europea?

En primer lloc,  el territori no s’ordena amb trens d’alta velocitat que és el que ha pretès Espanya durant molts anys. Això s’ha vist que és ineficaç. I en segon, en el cas del Corredor, tot i que mai estarem lliures d’un plantejament moderat de les infraestructures, l'heterogeneïtat és de tal magnitud que, a vegades, amb inversions d’un milió d’euros per kilòmetre, tindrem les solucions apropiades per a donar el servei adequat. Un milió d’euros per kilòmetre de corredor és 25 vegades menys del que val un kilòmetre d’AVE. Jo no parlaré de xifres totals sinó de trams concrets  i per a què serviran les inversions necessàries.

Torno a recordar el meu plantejament: a l'horitzó 2020, què faria falta perquè aquest servei funcionés...? D’aquí es derivarà en els pressupostos el que s'hagi de fer. Perquè el que tinguis un tram acabat no significarà que el servei s’estigui prestant.