Els usuaris del transport públic han dit prou i aquesta setmana han convocat una protesta per al pròxim 22 de març davant el desgavell a la xarxa ferroviària de Rodalies de Catalunya. Les diferents plataformes convocants —Trens Dignes, Dignitat a les Vies, Perquè no ens fotin el tren (R3), Salvem l'R2 Nord, l'Associació per a la Promoció del Transport Públic, l'Associació d'Amics del Ferrocarril de Valls i Usuaris Avant Catalunya— van convocar per al pròxim dissabte concentracions a les estacions de Tortosa, Tarragona, Segur de Calafell, Valls, Lleida, Cardedeu i la Garriga, a les dotze del migdia, amb el suport d'entitats com Òmnium o el Consell de la República. Anna Gómez i Adrià Allo són les cares més visibles de la plataforma Dignitat a les Vies, que demana més inversions, millorar les infraestructures i una millora immediata dels serveis ferroviaris, a més de mostrar-se molt crítics amb el ministre de Transports, Óscar Puente.
Expliqui’m una mica com anirà la concentració o manifestació del pròxim 22 de març…
Adrià Allo: La idea no és que sigui una concentració, sinó un seguit de concentracions i manifestacions que es faran de forma simultània arreu del país. Nosaltres som Dignitat a les Vies, que representem les línies de la Catalunya Sud. Som els principals promotors de dues d’elles, que seran les de Tarragona i la de Calafell. També hi ha altres punts del país, com pot ser l'Aldea, Tortosa, Lleida o Valls.
Anna Gómez: Això ha sigut accidental, no estava previst. Volíem fer una única manifestació. Tenim els companys de l'R2 Sud i estem els de la mitjana distància, que són el nostre corredor sud que sempre hem defensat. Ara mateix per anar de Tarragona fins a Cunit hem d'agafar dos trens o un autobús. Com mous a la gent si vols fer una única concentració?
És a dir, els trens han dificultat fins i tot concentrar la manifestació...
A.G.: Sí, per això hi ha dos punts al sud del país. Potser no som tanta gent en un punt, però és que hem hagut de fer-ne dos. Nosaltres tractem l'R2 sud, l'R15, l'R16, l'R17, però l’R16 al sud sempre han estat defensats per l’associació Trens Dignes. Els vam trucar i es van animar, perquè gestionar tres concentracions és massa. La gent està molt cremada, fins i tot ja han acceptat que estan abandonats. Va ser trucar a altres plataformes que vam anar trobant i totes hi donaven suport. Necessiten sortir, necessiten tindre veu. No van tardar més de cinc minuts per dir que s’apuntaven.
Creu que és un punt d'inflexió després de les últimes setmanes amb incidències?
A.A.: Han estat més notòries i, a sobre, en la situació al sud, veníem del tall de cinc mesos (a Roda de Barà). El 3 de març era una mica com la terra promesa, que tot havia d’anar perfecte. Vam descobrir que no, i la primera setmana de la represa del servei va ser totalment desastrosa i catastròfica. Per això vam dir de fer alguna cosa.
Anna Gómez: Abans del tall ja veníem molt trinxats. Vam néixer quan ja estàvem al límit i ja portem un any. Nosaltres ja fèiem reunions amb Renfe i ens deien que no ens preocupéssim i que després del tall ja s’arreglaria…
L'ANC també ha convocat una manifestació el 5 d'abril. Com és que no les han fusionat? N’han parlat?
A.G.: El dimecres al matí vam parlar amb l'ANC. Volíem que aquestes manifestacions fossin d'usuaris. Òbviament, estarem al costat de tothom que defensi les vies, però els usuaris tenim gent de tots els colors, independentistes, no independentistes, de dretes d'esquerres, alts i baixos… Estan convidats tots els partits, associacions, sindicats…
Com és que Rodalies funciona tan malament? Quina és la seva diagnosi?
A.A.: Venim d'uns anys, m'atreviria a dir dues dècades, de bastant desinversió. Rodalies s’ha descuidat molt i, sobretot, Regionals. Si Rodalies està oblidat, els Regionals segurament encara més. Quan pensem en el tren, pensem en Rodalies i sempre ens oblidem del que hi ha més enllà. No només en trens, sinó que hi ha hagut desinversió en personal, que en falta bastant, tant de manteniment com d'interventors. També falten maquinistes, seguretat… Hi ha hagut desinversió de material rodant, que el que tenim a les nostres línies és bastant antic, i alguns trens són dels anys vuitanta.
Sí que és cert que s'està revertint una mica aquesta tendència, tant del govern català com l'espanyol, que són ara els dos del mateix color polític socialista. Tenen una narrativa que s'està invertint després de molts anys de no fer-ho, que és certa, però sempre diem que s'està invertint on no toca i en coses que no beneficien l'usuari mitjà de Rodalies. Per exemple, les obres que hem tingut nosaltres eren per fer passar mercaderies pel corredor mediterrani o gran part del nou accés al Prat és una línia més pensada per al turisme. Després, els dos grans soterraments que s'han emportat molt de pressupost, que són el de Montcada i Reixac i el de Sant Feliu, urbanísticament poden servir per a les poblacions, però no milloren el servei.
Entenc que on tocaria sobretot que anés aquesta inversió és a les catenàries, a les vies...
A.G.: O a la quadruplicació de vies de Castelldefels. Aquesta obra és clau. A les vies hi ha molta gent. Els trens Rodalies són els que fan parades. És com quan vas en un carrer i enganxes el camió de la brossa. Saps que es pararà en cada contenidor i busques un carrer perquè el puguis avançar. Els trens Regionals no tenim aquestes parades perquè venim de més distància. Com que ens trobem amb els trens Rodalies que sí que fan aquestes parades i no hi ha llocs per poder avançar, juntament amb obres, fem un embús. Tot i això, els trens són molt més ràpid en els pocs llocs que es pot avançar, malgrat que Renfe ens digui que donen l’ordre de prioritat als Regionals. Si es fes aquesta quadruplicació de vies a Castelldefels, faria que en aquest punt poguéssim avançar, i podríem entrar més ràpidament a Sants i no es farien aquests embussos que es fan actualment.
Quadruplicació de vies a partir de...
A.A.: Del Prat a Castelldefels. L'ideal seria del Prat a Sants, però en entrar l'AVE ja va fer aquesta opció molt difícil, perquè es va ocupar aquell espai que hi ha del Prat a Sants amb les vies de l'AVE i ara és difícil revertir-ho.
A.G.: S'ha fet molt malament i s'ha deixat molts anys. Tot i que ara és veritat que reconeixem que hi ha unes grans inversions per part del govern i, per tant, també per part de la Generalitat, aquí ens han governat de tots els colors.
També és responsabilitat de la Generalitat?
A.A.: Sí i no. Actualment, hi ha un sistema de gestió del ferrocarril públic en aquest país que és una mica complex, perquè tot va entre Adif, la Renfe i la Generalitat. Sovint aquests tres actors es culpen mútuament i l'usuari molts cops no sap molt bé de qui es culpa. S'ha de dir que la Generalitat té unes competències relativament limitades. Tot i això, sí que té competències per planificar les línies.
Sobre el que dèiem que les línies estan saturades, els plans que hi ha de programar un tren de l’aeroport a Barcelona cada 20 minuts pot saturar encara més aquesta línia. La Generalitat té poc marge, de moment. Amb el traspàs no sabem què passarà, perquè encara està tot en una fase molt inicial.
A.G.: La Generalitat vol fer un pla per millorar els horaris, però si Renfe no li posa els trens i Adif no li dona espai a les vies s'ha de tornar a reconfigurar. Fins i tot Renfe acostuma a ser molt adaptable, i per això nosaltres estem tan enfadats amb Adif. Els feedbacks que ens arriben és que Adif mai posa cooperació. Sempre és l'últim a dir les coses. Nosaltres sempre hem pensat que s'ha criminalitzat molt a Renfe, tot i que no l'estem exculpant de la foguera. El gran mal que ens hem trobat sempre és amb Adif. Fa poc la consellera va dir que invertia 77 milions d’euros en Rodalies.
Amb seguretat, nous combois...
A.G.: Sí, però és que els de la mitjana distància estem més enllà. Hi ha un problema de llenguatge en aquest país, i és que Renfe sí que diferencia molt Rodalies dels mitjana distància, però la Generalitat mai saps de què parla. Jo he arribat a veure cartells de la R-16 (Barcelona-Tortosa) amb Rodalies, però quan parlen de les Rodalies dels 77 milions s'acaba a Sant Vicenç Calders. Quan parlen de les bonificacions de 20 euros, s'acaba a Sant Vicenç de Calders. On criminalitzo Renfe? Perquè totes les estacions més enllà de Sant Vicenç de Calders són d'Adif. Allà no hi cauen els 77 milions. Aleshores, t'has de queixar a Renfe, però si Renfe et diu que aquí no hi pot fer res perquè és d'Adif, què vol dir? Que són de sucre?
Vostès creuen en el traspàs de Rodalies? Creuen que això pot ajudar?
A.A.: Representem gent de diferents tendències polítiques i el traspàs està en una fase molt inicial i queden molts detalls per resoldre. El que tots volem és que el tren vagi bé, sigui eficient i eficaç, gestioni qui el gestioni. Sí que és cert que el traspàs pot presentar reptes. No és que ens hi oposem, sinó que creiem que pot ser molt positiu o molt negatiu depèn de com es gestioni i depèn de com els diferents actors involucrats cooperin entre ells.
A.G.: Una vegada surtis de Rodalies, els que som de Tarragona, no estem en aquest pla. No som part d’aquest traspàs. Hi ha moltes vies que són d'interès general que travessen aquest país i per molt que es faci aquest traspàs, aquestes seran d’Adif i seran gestionades per Madrid. Aleshores, si es comuniquen, genial, i pot ser que ens porti coses positives. S'han de comunicar i no ho fan. I això ho podem veure en els polítics que s'estan tirant els trastos al cap i jo no he vist cap partit que hagi dit: ‘escolti, consellera, això no ho està fent bé, ho arreglem?
A.A.: El que hi ha sobre la taula és traspassar la infraestructura de les línies on hi ha trànsits només interns de Catalunya. Es comença per l'R1 per això, perquè al Maresme els trens només van per Catalunya. També hi ha la línia de Vilanova, l'R3 que va cap a Vic i Puigcerdà, i l'R4 nord que va cap a Manresa. L'R4 sud, que va per Vilafranca i Martorell, no es traspassa, pel mateix motiu que les de la província de Tarragona. Són línies massa importants que comuniquen Catalunya amb l’Aragó i el País Valencià. A més, tant la de Tarragona com la de Vilafranca és per on està previst que passin els futurs trens de mercaderia del corredor mediterrani, motiu pel qual han fet aquestes obres. Aquí hi ha un problema, i és que un regional de la zona de Tarragona haurà de passar per vies gestionades per ADIF i per vies gestionades per la gent amb l'empresa que sigui. Llavors si hi ha bona coordinació pot sortir molt bé, si no hi ha bona coordinació, veurem què passarà.
Una de les coses que es queixen més els usuaris és l’estat dels trens i els combois, que molts cops en hores punta són curts. Per revertir això, tal com ha dit vostè, el Govern de la Generalitat invertirà 77 milions d'euros. Creu que aconseguiran revertir-ho?
A.G.: Els 77 milions no arribaran a les mitges distàncies, per començar. A mi, el cap de territori, Manel Nadal, em va dir que no em preocupés, que tindria trens. L'última vegada que van entrar trens em sembla que va ser el 2008, i aquí no ens en va caure cap. A part que tenim els trens més vells de tot l'Estat, jo he anat amb trens que no funcionaven els lavabos en els tres primers vagons i, en els altres tres, no tancaven la porta. Vam parar a una estació perquè al seu mitjà distància tenia encara un trajecte més baix perquè la gent baixi al lavabo i torni a pujar. També he anat en trens que se'ls enganxava la roda. Com que són molt vells, no els funciona el detector als maquinistes, feien fricció, creaven flama i la flama passava a fum i vagons plens de fum. Ho hem viscut més d'una vegada.
Volem un servei digne per a tothom, per a una persona gran, per a una persona jove, per a una persona amb algun problema de mobilitat, per a qui va amb bici… és que estem dient que el tren és ecologisme. El tren ens porta cap al futur. El normal seria poder pujar el tren amb la teva bicicleta i moure't amb bicicleta per Barcelona. Ara les bicicletes no són benvingudes perquè moltes vegades o no hi caben o no les pots pujar. Cada dos per tres ens deien que no ens preocupéssim, que a hora punta passarien trens llargs. El primer dia bé, el segon també, però al tercer dia ja era curt.
Durant el segle XIX Catalunya i a principis del segle XX, Catalunya va ser pionera a construir vies i en el sector del ferrocarril, però durant els últims anys pràcticament no hi ha hagut obra nova… En aquest país falten vies de tren?
A.A.: Sí. Fora de la línia d'alta velocitat tenim la xarxa de finals del segle XIX. Fins i tot pitjor, perquè s'han eliminat moltes vies. Hem vist com amb la xarxa viària s’ha avançat moltíssim amb autopistes, autovies, circumval·lacions, variants… i amb la xarxa ferroviària s'ha quedat bastant estancada. Tenim grans ciutats, com podria ser Olot o Ripollet amb 40.000 habitants, que no tenen tren. També falten vies, no només de recorregut, sinó vies en sentit tècnic. És a dir, hi ha hagut estacions que s'han passat a baixadors. És a dir, estacions on abans hi havia 2-3 vies, ara n'hi ha una. Allà els trens no es poden parar perquè un l'avanci o per fer encreuaments. Tot això afecta negativament en la capacitat i la fiabilitat del servei.
A.G.:A més, nosaltres sempre hem dit que apostem pel vertebrament dels territoris. Per exemple, et posaré un cas que estem demanant a la Generalitat per als companys de Cambrils. Aquella zona s'ha quedat sense estacions i a Cambrils passa un tren cada dues hores. No es pot canviar aquesta situació, tal com estan ara les vies per entrar a Barcelona. I què hem proposat? Estem treballant per tenir-hi un tram. Proposem posar entremig dels dos trens un autobús llançadora que comuniqui Cambrils amb Vila-seca, que tenen una freqüència perquè els travessen diverses línies cada mitja hora. Que la gent no li tingui por al transbord. A Europa, la gent no li té por al transbord, però aquí l’hi tenim por perquè sempre és un drama. Hem de perdre aquesta por, però ho hem de fer bé. Renfe té dues coses a taula, donar servei i tornar a agafar la confiança de l’usuari.
Creu que ajudaria un corredor mediterrani real o fins i tot el tren orbital, que aniria de Vilanova, passant per Vilafranca i els vallesos, fins a Mataró?
A.A.: La gent no acaba d'entendre què és el corredor mediterrani. A vegades ens imaginem que és una línia nova a 300 km per hora com la de Barcelona-Madrid, i és important dir que no. El que s'està fent ara són petits retocs a la línia que ja teníem de Tarragona-València. Per exemple, ara hi haurà unes obres que serà per canviar d'ample ibèrica a internacional. També se la prepara perquè es pugui córrer més, però per molt que es pugui només serà una via que no serà segregada com la de Barcelona-Madrid de l’AVE. Hi passaran trens de Rodalies, Regionals, llarga distància, alta velocitat i mercaderies. Tindrem, en un dels corredors més importants de la península Ibèrica, i potser el principal dels països catalans, tindrem una infraestructura que ja naixerà amb risc de col·lapse, perquè faran passar tots els trens per allà. També hi haurà un repte que jo crec que serà difícil de gestionar. Crec que serà difícil de complir i veurem com acaba tot aquest trànsit i les previsions que es tenen de tenir un AVE o un OUIGO o un IRyO a València cada mitja hora i a 300 km per hora.
I l'anomenat tren orbital?
A.A.: Tota millora és benvinguda. Hi ha una massa de població prou alta perquè es pugui fer, com de Vilafranca a Vilanova o de Mataró a Granollers. Mentre no es faci, perquè jo entenc que serà difícil, encara hi ha molt de marge de millora pel que fa al servei d'autobús. Mentre no es faci la línia orbital, també es pot aprofitar l'única línia que no passa per Barcelona, que és la que va de Martorell a Granollers, passant pel Vallès, Rubí i Sant Cugat i la Universitat. Aquella línia ara mateix només té un tren de passatgers cada hora. Té encara molt de marge per créixer i donar molt millor servei.
A.G.: Sí que parlem de coses noves, però aquí tenim una necessitat de fer obres i no acabar-les. Nosaltres sempre hem ballat pel famós nus de Vila-seca. Per què no acaben aquestes obres? No poden començar les obres i deixar-les a mitges. Aquelles infraestructures haurien connectat tot el territori del corredor sud amb l'alta velocitat. I aquest tall que ens ha afectat tant ens hauria sigut molt senzill. Ja estem pensant en més obres, que no et dic que no siguin bones, però acabem les que tenim.
Ara comencen unes obres a Sant Vicenç de Calders que al corredor sud només li portaran problemes. A la R-2 sud els hi traurà moltes freqüències, per què? Perquè els quedaran moltes menys andanes, ja que aquestes obres el que n'hi haurà és capacitat en una estació. Si estem dient que ens estem barallant per passar per les vies i que la situació és d'emergència al corredor, per què iniciar aquestes obres que ens deixaran una mica en calces? Són obres per fer passar trens de mercaderies i no per millorar el servei actual de Rodalies i Regionals.
Què els sembla les paraules del ministre de Transport, Óscar Puente, en les quals diu que no es poden fer més inversions perquè, si no, la xarxa col·lapsaria?
A.G.: Aquest senyor no li agrada Catalunya i, si li agrada, ho dissimula. Estem parlant d'unes declaracions d'un senyor que fa menys de mig any va dir que vivíem en el millor moment del tren a Espanya. No, senyor. El que ha de fer és preocupar-se per nosaltres. Estem parlant d'un senyor que quan va passar l’incident de Montcada i Reixac, el robament de coure, va fer un tuit dient que pujava el seu equip de futbol i que faltava rematar Catalunya. Estava parlant de les eleccions que guanyava el PSC, però portes la cartera de transport, tens els catalans completament col·lapsats, que estava Renfe dient: busqueu-vos la vida perquè és el millor que podem fer per vosaltres.
És un senyor que després que passéssim pel túnel de Roda, que ell sap que no està acabat perquè vam arribar amb 50 minuts tard i es va caure a la xarxa per un problema elèctric en una catenària, va fer un tuit dient que “hemos inaugurado el túnel en tiempo y forma”.
A.A.: També s'ha de dir que té raó que la xarxa potser col·lapsaria, però perquè ADIF té el mal costum que a la mínima que s'han de fer obres s’ha de tallar la línia els mesos que sigui. Per exemple l’R3 ara estarà un any tallada. Potser els temps d'obres els podrien ajustar més. Es podrien concentrar més les obres i no caldria estar un any tallat. Jo no soc enginyer, no li vull dir com fer la feina, però jo crec que en altres llocs d'Europa no tallen línies un any per fer obres. Si fan obres intenten minimitzar el màxim possible l'afectació a l'usuari. Perquè realment qui paga els plats és Renfe i en aquest cas, quan hem tingut el nostre tall, la Generalitat.
Després de les últimes incidències, creu que hi hauria d'haver dimissions?
A.G.: Em mullaré jo a títol personal. Sempre he dit que si no ho saps fer i el panorama no et permet que els altres t'ajudin has de deixar pas als que han de venir. Jo sí que vaig fer un tuit i ho vaig fer públicament. Vaig dir que en qualsevol país amb el que va passar al túnel de Roda hi hauria hagut dimissions. Estem a Catalunya i no hi ha dimissions. Tenen un pla, segons ells, per solucionar-ho. Ens han promès millor comunicació, ho hem valorat positivament, però l'usuari necessita veure canvis els necessita veure ja. Nosaltres seguirem reivindicant que volem que facin coses, però si no les fan bé, fora. Tampoc volem demanar el cap de ningú perquè nosaltres tenim interlocució amb gent de la Generalitat. Hi ha gent que tenen ganes de millorar el servei i de donar un bon servei a l'usuari. He de dir que la consellera, i això ho he dit públicament, va dir que hi hauria més interlocució amb nosaltres perquè poguéssim arribar als usuaris i res més sortir de la reunió ens va enviar un missatge i ens va explicar la situació. S'han de posar les piles. L'única passió que tinc és que la gent pugi al tren i arribi i l'única cosa que volem és que el tren funcioni, i a mi m'és igual qui ens governi, però que ens donin l'afecte que necessitem.