“Per a nosaltres l'AVE és cosir amb cables d'acer tot el país, unir-lo, connectar i sentir-nos més espanyols”. Així definia l’any 2007 la ministra de Foment, Magdalena Álvarez, una de les obsessions que han guiat les inversions en infraestructures dels governs espanyols durant les últimes dècades.

Aquesta prioritat pel transport de passatgers radial i amb nucli a Madrid ha deixat en un segon pla la inversió en corredors ferroviaris de mercaderies, com el Corredor Mediterrani. S’ha renunciat a inversions que suposarien un retorn econòmic molt elevat pel país, en favor de les infraestructures amb més visibilitat pública i rèdit electoral.

El desviament en la inversió deixa situacions tan surrealistes com la de l’enllaç Perpinyà-Figueres. Davant la saturació de la xarxa de carreteres que es viu a la frontera entre Espanya i França, per on passen 19.000 camions al dia, era necessària la construcció d’una alternativa ferroviària. D’aquesta manera, la península podria participar en el corredor transeuropeu i en els avantatges en el comerç que això comporta.

El projecte, acabat el 2008, va costar 279 milions d'euros, 70 dels quals va posar la Unió Europea. Però tot i l’elevat cost, el seu ús entre 2011 i 2013 no va passar d’una mitjana de quatre trens per dia. La falta d’inversió en la resta d’infraestructures del Corredor Mediterrani és la causa del seu poc trànsit, que ha convertit una obra d’un gran potencial en un tram secundari i oblidat.

De Figueres al sud, les vies que haurien de permetre connectar amb ports i fàbriques importants i que donarien sentit a l'enllaç encara no compten amb l’ample estàndard que s’utilitza a la resta d’Europa. A més, la longitud dels trens de mercaderies està limitada a uns 500 metres, en comptes de l'estàndard de 740 metres. Tot això fa que els trens de mercaderies hagin de fer transbords i siguin aturats per deixar passar els trens de viatgers, cosa que fa d'aquest mitjà de transport una alternativa poc pràctica i molt lenta.

Qüestió de prioritats

"Per veure els resultats, s'ha de fer la línia completa i la connexió a tots els ports pròxims i indústries. Requereix temps, és una qüestió de prioritats”, indiquen des del Tribunal de Comptes Europeu (TCE), l’organisme auditor que ha denunciat en un informe el "rendiment insuficient” del Corredor Mediterrani.

Unes prioritats que Espanya ha demostrat reiteradament no tenir, en enterrar el 95% dels fons europeus que ha rebut entre 2007 i 2013 en l’AVE. “Això demostra que el concepte de corredor ferroviari de mercaderies encara no és totalment tingut en compte per les autoritats nacionals pertinents”, critica l’informe.

Així doncs, el Corredor Mediterrani, per on viatjarien milers de tones de mercaderies anualment, s’ha de conformar amb un transport per carretera saturat. Situació totalment oposada a la que es viu a una de cada quatre estacions de l’AVE, on s'han invertit els fons provinents d'Europa, i que donen servei a menys de 100 passatgers al dia.

Volum de transport de mercaderies per carretera l'any 2014 / Foment

Pèrdua de competitivitat

Econòmic, poc contaminant i perfecte per a trajectes llargs. Aquests són alguns dels avantatges del transport ferroviari per davant del de carretera. No donar la importància que es mereix a aquesta via pot comportar una pèrdua de competitivitat per a les empreses, cosa que repercuteix en l’economia nacional.

Renfe, seguint la línia marcada pels diferents governs, mai s'ha dedicat a crear una oferta atractiva en aquest sentit. Amb una puntualitat i una atenció al client que deixen molt a desitjar, només recorren als seus serveis les empreses que no tenen altra sortida per les característiques del seu producte, com els sectors dedicats a la producció de carbó o la siderúrgia.

A la cua d’Europa 

Des de les institucions europees sí que s’està treballant de valent per aconseguir crear una xarxa ferroviària integrada, amb corredors que travessin el continent de banda a banda. L’objectiu és traslladar el transport de mercaderies de la carretera al ferrocarril. 

Les fites europees xoquen directament amb la línia d’inversió espanyola. A Espanya, la quota que representa aquest tipus de transport se situava en només un 4,6% el 2013. Una dada que es troba molt per sota de la mitjana europea (17,8%) i encara més lluny de països com Àustria (42,1%) o Suècia (38,2%). 

Un carril en comptes d’un corredor

El que sí que té entre mans el ministeri de Foment és la construcció d’un tercer carril que uneixi el tram entre Tarragona i València amb via d’ample internacional. Però no és el projecte més convenient, ja que augmentaria les despeses de manteniment del tram i els trens hi haurien de circular a una velocitat reduïda. Però es vol que serveixi de pedaç a la necessitat cada vegada més òbvia de la construcció del vertader Corredor Mediterrani.

Fins al dia d’avui, estan en marxa unes obres que no se sap quan acabaran. La previsió del ministeri el 2012 era finalitzar-les el segon trimestre d’aquest any, termini que no s’ha complert. Les previsions allunyen la data fins a l’any 2018 i l'absència d’un govern estable encara podria complicar més la situació.