El Parlament de Catalunya ha reprovat aquesta setmana la consellera de Territori, Habitatge i Transició Ecològica, Sílvia Paneque, a més de demanar al president de la Generalitat, Salvador Illa, el seu cessament pel caos de Rodalies. Ho ha fet a proposta de Junts per Catalunya, que ha aconseguit que Paneque, també portaveu de l'executiu, sigui el primer membre del Govern Illa en ser reprovada. Un dels diputats que més contundent s'ha mostrat és Salvador Vergés, diputat de Junts per Catalunya i membre de l'executiva del partit de Carles Puigdemont com a responsable d'infraestructures que, en la seva intervenció de dimarts, va exigir fer fora Renfe de Catalunya. Els juntaires van aconseguir aprovar totes les seves propostes de resolució sectorials i Vergés es mostra molt crític amb el traspàs de Rodaleis acordat entre els socialistes i ERC, carrega contra Renfe i Adif i exigeix noves vies i infraestructures a llarg termini.
Vostè va fer una intervenció el passat dimarts demanant la dimissió i reprovació de la consellera Paneque, però també exigint que Renfe marxés de Catalunya després de les últimes incidències el caos de Rodalies. Què vol dir, exactament, fer fora Renfe de Catalunya?
Vol dir que qualsevol model de traspàs en el qual hi hagi la mínima participació de Renfe i d'Adif, que són els que han representat el vergonyós i humiliant caos de Rodalies que estem patint, el que farà serà continuar perpetuant el problema que vivim a Catalunya. És un problema endèmic, però que en els darrers mesos i setmanes s'ha agreujat d'una manera ja absolutament insostenible. Volem que qualsevol model de gestió ferroviària sigui sense Renfe. Volem fer fora Renfe de Catalunya. Quan diem Renfe, també volem dir Adif i la mà de l'Estat espanyol.
Per tant, que deixi de ser operadora de la xarxa ferroviària catalana…
Exacte. En aquests anys s'ha demostrat que el que hem fet des del Govern a través de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya com a operadora de servei ha estat molt positiu. Ha estat molt ben valorat pels usuaris que hi posen un índex de satisfacció en el darrer baròmetre notable, enfront d'un suspès de Rodalies. El que volem és que de la mà de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, també de la mà d'IFERCAT pel que fa a la infraestructura física, que és el nostre Adif català, i degudament reforçats, amb formació, i amb personal propi, puguem fer la nostra política ferroviària i que de cap manera hi hagi d'haver Renfe pel mig. De fet, en el marc europeu de liberalització, el que es tendeix és que l'administració tingui gent amb talent, que siguin els que tinguin el control des de l'administració i a partir d'aquí es pugui donar entrada a nous operadors.
En una de les propostes de resolució, vostès proposaven que durant aquesta legislatura ja es fes el traspàs complet. És a dir, que l'operadora sigui 100% catalana. Creu que en tres anys la formació de maquinista s’haurà completat? Ho veu viable? Perquè un dels principals problemes que té Catalunya és la manca de maquinistes, ja que dues terceres parts són de fora de Catalunya…
No només això, sinó que dels 700 maquinistes que hi ha en aquests moments a Renfe a Catalunya, uns 300 marxen cada any per aquest acord que hi ha de permeabilitat. Evidentment, sí que és possible poder-ho fer dintre d'aquesta legislatura. Nosaltres no diem que tots els maquinistes hagin de ser nous en aquest període. Vam ser molt crítics amb com el Govern va gestionar i negociar la vaga de Renfe, que clarament va tenir un viratge polític. El que diem és que el personal de Renfe es pot subrogar a una empresa de matriu 100% catalana de la mà d'IFERCAT i Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, i que això no està renyit en mantenir-los i respectar els drets laborals.
Així ho diu l'Estatut dels Treballadors, que quan els treballadors se subroguen a una nova empresa es poden mantenir els drets laborals d'estabilitat, de permeabilitat, de mobilitat… Que aquests actius, tant físics com humans, passin a ser de competència absolutament catalana i, per tant, el traspàs pot ser integral, no només de les línies de Rodalies, sinó dels serveis Avant i dels regionals que operen íntegrament dintre del territori català.
Creu que el Govern s'hauria d'haver enfrontat als sindicats i haver estat més dur?
Nosaltres no parlem d'enfrontar-se. El que diem és que la vaga que va haver-hi fa pocs dies de Renfe es va negociar molt malament per part del govern català. No calia un enfrontament, sinó una negociació realista en què els drets laborals es poden mantenir i que això no està renyit amb el fet que el traspàs sigui 100% català i que aquest personal passi a dependre d'una empresa que sigui no mixta, sinó 100% catalana.
Abans parlava d'aquesta subrogació. Si els treballadors no volguessin subrogar-se perquè gran part dels treballadors, tal com ha dit, marxen perquè no són d'aquí, quina solució s'hauria de plantejar?
Nosaltres no observem un escenari en el qual els treballadors massivament no volen venir a treballar per una empresa 100% catalana. De fet, el conveni de Ferrocarrils de Generalitat de Catalunya no té cap problema. No hi ha absolutament cap col·lectiu, de sanitat, educació, presons, que hagi demanat de tornar a la dependència espanyola. Els drets laborals no són cap excusa per poder negociar i per poder tenir una empresa 100% catalana amb prou personal per poder operar el servei ferroviari des de Catalunya.
S'ha parlat molt de Renfe. Però no creu que el principal problema del caos actual de Rodalies és ADIF? És la propietària de les infraestructures, qui té capacitat per construir nova via, noves estacions…
En efecte. Simplifiquem parlant de Renfe, però en realitat Renfe pròpiament és els trens i el personal. En canvi, la infraestructura física de les vies, les catenàries, les estacions… estem parlant d’ADIF. Molts dels problemes venen d'aquesta manca d'inversions d'aquesta. En tot cas, el que és segur és que a sobre d’ADIF i Renfe hi ha l'Estat espanyol. Hi ha el Ministeri Transportes, amb gent com l'Óscar Puente. Hi ha hagut el PP, hi ha hagut el PSOE i també hi ha hagut el PSC, que sovint intenta centrifugar responsabilitats i dir que això era culpa dels governs anteriors. Hem de recordar que del 2018 al 2025 els presidents de Renfe han sigut persones amb el carnet del PSC. Aquest ha sigut el seu únic currículum per entrar com a presidents de Renfe. Concretament, d’Isaías Táboas i Raül Blanco. També durant tres anys, la ministra de Transports va ser la Raquel Sánchez, que va ser alcaldessa de Gavà. Per tant, el PSC forma part del problema, i el que ha fet és callar, no plantar-se davant de Madrid, i votar a a més, sistemàticament en contra, aquí al Parlament, quan nosaltres hem reclamat que l'Estat pagui les inversions pendents que és on plora la criatura.
Realment, el dèficit estructural d'inversions en infraestructures a Catalunya, aquests 51.000 milions d'euros segons la Cambra de Comerç, 50.000 segons la comissió que vam crear de dèficit històric aquí al Parlament, 40.000 segons Foment del Treball, aquesta xifra astronòmica és la que realment acaba comportant el caos de Rodalies creixent i premeditat, com va reconèixer fa pocs dies el mateix José Zaragoza, socialista. Els 51.000 milions d'euros no són un caprici independentista, sinó que acaba representant menys escoles, menys hospitals, no poder lluitar adequadament amb infraestructures hídriques contra la sequera, no poder invertir en habitatge públic… Acaba implicant que el país sencer s’ensorra. És molt complicat ser unionista en aquest país. Encara més, si agafes el tren cada dia.
La primera consellera reprovada i a qui el Parlament demana la dimissió ha sigut Sílvia Paneque, que també és portaveu de l’executiu. Creu que ha actuat com a para-xocs del president de la Generalitat, Salvador Illa?
Fa una setmana vam demanar que dimitís perquè no se'n surt. Jo mateix li vaig recordar que porta una quantitat de temes que és inassumible. Porta territori, habitatge, urbanisme, aigua, energia, residus, medi, és la portaveu del Govern i és candidata pel Partit Socialista a l'Ajuntament de Girona. Em sembla que ni ella ni ningú pot assumir tants temes d'una manera eficient. El Parlament, a petició de Junts, ha reprovat la consellera i ha demanat al president Illa que la cessi. A partir d'aquí, ells han de prendre les decisions. El mandat del Parlament és molt clar en aquest sentit. El president Illa ha estat sense comparèixer durant vint-i-cinc dies, pràcticament un mes després del caos absolut que hi va haver en el cap de setmana fatídic de Carnaval a Cunit, en què no va aparèixer ningú del Govern. A partir d'aquí, nosaltres vam demanar la compareixença urgent del president, però Esquerra Republicana i els Comuns van voler protegir-lo, i ho van substituir per un ple monogràfic de Rodalies. El president ha estat sense comparèixer durant un mes davant la primera gran crisi de Govern que té el PSC. Això nosaltres entenem que és absolutament injustificat. Però a més, és una doble crisi. No només la crisi del cessament de la consellera Paneque per la seva incompetència per la gestió de la crisi de Rodalies, sinó també perquè els socis d'investidura li han demanat la reprovació. Els Parlaments són bons per investir i també per destituir.
El president ha estat sense comparèixer durant un mes davant la primera gran crisi de Govern que té el PSC
Portaran aquest debat al Congrés dels Diputats? Perquè, com ha dit vostè, ADIF i Renfe depenen del Ministeri de Transport del govern espanyol. És qui té les competències…
Ja l’hi hem portat. La companya diputada que fa una feina excel·lent, Míriam Nogueras, feia referència precisament al discurs que havíem fet aquí al Parlament i hi afegia més dades i més arguments al Congrés dels Diputats davant del president Pedro Sánchez. És evident, i tant, que les culpes no són compartides, però és igual, al final el Partit Socialista és el mateix aquí que allà. Nosaltres sempre diem, i el problema ja no és que els socialistes d'aquí no vulguin fer enfadar l'amo de Madrid, sinó que els socialistes d'aquí són l'amo de Madrid. El president Illa s'ha demostrat clarament que fa la funció de governador civil i, per tant, són la pota aquí del govern de Pedro Sánchez. Com sempre hem fet, tots els temes d’habitatge, immigració, Rodalies, infraestructures… els replicarem al Parlament de Catalunya i també a Madrid.
Han parlat de Rodalies a la taula que tenen vostès amb un mediador internacional a Suïssa?
Aquesta informació no la tinc, no em consta i no formo part d'aquesta taula. Davant del problema de Rodalies, m'ensumo que sí que és un dels temes que es tracten o es tractaran allà.
Creu que s'ha apostat massa per l'alta velocitat en els últims anys?
És cert que l'Estat espanyol ha apostat molt més per l'alta velocitat que no pas per Rodalies, però el motiu és clar. A l’Estat espanyol el que li ha interessat sempre és un model radial, centralitzat en Madrid per poder reforçar i estendre el seu domini sobre tots els territoris. Recordem que sempre ha prioritzat la línia cap a Sevilla, que no pas cap a Barcelona i connectar-nos amb Europa. En canvi, la Generalitat, dintre les competències que ha tingut, el que ha fet és sempre invertir en Ferrocarrils de la Generalitat, en un model que fos mallat, policèntric, intermodal integrat, integral. Un model basat a posar l'usuari al centre. Amb un objectiu de baixar els temps de trajecte en pujar les freqüències dels trens. Per tant, dins del que ha pogut la Generalitat, s'ha demostrat que el model de Ferrocarrils de Generalitat és realment molt millor que no pas el model deficitari que ens ha imposat l'Estat espanyol amb unes Rodalies que efectivament han anat a costa sempre d'aquesta priorització de l'alta velocitat.
Però es poden augmentar les freqüències amb les actuals infraestructures que ja estan col·lapsades?
Nosaltres el que demanem és un traspàs 100% català perquè ens permeti fer política ferroviària. No volem de cap manera un traspàs com ara ho tenen previst en l'acord de socialistes i ERC, amb els Comuns, que ens vagin passant línia a línia al llarg dels anys. Sempre diem que més que un traspàs, és un mal pas, perquè el que fa és que no només aquests passets ens acosten a l'objectiu del traspàs, sinó que ens hi allunyen, perquè enquista encara més un model que és un model absolutament radial, centralitzat amb els colls d’ampolla de Barcelona. Nosaltres volem fer una política ferroviària per tenir una visió de país en què ens emmirallem molt amb el noucentisme de Prat de la Riba i de la Mancomunitat, que tenien la nació al cor i tenien el país al cap. Pensaven en la cohesió territorial, pensaven en la Catalunya ciutat, i el que feien és un sistema mallat i policèntric, que permetés el progrés de la Catalunya ciutat rural.
Cal sortir d'aquest model radial i resoldre els colls d’ampolla que hi ha Barcelona, a partir de projectar un tercer túnel que descol·lapsi els dos túnels convencionals ferroviaris que tenim en aquest moment, però no només que puguis fer el bypass pel Vallès. Que també puguis resoldre L'R1 del Maresme, el Corredor Sud, l'R3 com un eix estructural de país meridià que ens connecti amb Europa i que doni vida a les comarques centrals i a les comarques del Pirineu. Redundaria amb uns trajectes que ja no depenen de passar sempre per Barcelona, per tant, el sistema va molt més relaxat i pots baixar aquests temps de trajecte. Per exemple, també cal apostar per la quadruplicació efectiva de vies entre Castelldefels i el Prat de Llobregat.
Està parlant de la línia del tren orbital que va de Vilanova i la Geltrú a Mataró o de la línia de mercaderies de Ponent?
Sí, entre d’altres. Quan pensem en política ferroviària, pensem en descol·lapsar Barcelona. Els projectes que cal estudiar són la línia Orbital ferroviària, l'eix transversal ferroviari, els trens tram… També que les línies ferroviàries de mercaderies no siguin el nyap del tercer fil sobre les vies de Rodalies, que el que farà és que quan això entri en servei quedarà més col·lapsat. Reclamem que sigui una via de mercaderies separada a part, i que vagi per fora dels nuclis urbans. Totes aquestes obres i actuacions han d'anar en un pla amb la vista posada de 2050. Les obres que tenim són un desgavell perquè el pla 2020-2030 mai es va treballar ni consensuar amb la Generalitat de Catalunya. Es va tirar pel dret per part de l'Estat espanyol, Renfe i Adif. Ho veiem a Roda Barà o en la duplicació de l'R3.
S'està invertint o no toca?
Les inversions que s'estan fent, benvingudes siguin, excepte com deia, la qüestió de l'eix transversal. Això són passos enrere. Invertir en un tercer fil és perdre el temps, és perdre els diners i és una vergonya. Perquè realment el que s'hauria de fer és invertir en un corredor mediterrani que fos una via segregada de la de passatgers. El problema no està en les inversions que s'estan fent en aquests moments, sinó en les inversions que endèmicament no s'han fet.
Quina és la solució a curt termini? Perquè al final construir un nou carril pel corredor mediterrani o construir una nova via tardarà uns anys…
A curt termini, nosaltres hem presentat un pla de xoc. Hem dividit Catalunya en nou zones, i a partir d'aquí hem treballat unes propostes que estiguin molt concretades i que vagin molt de la mà de les demandes que hi ha del territori i de les plataformes per poder augmentar freqüències, optimitzar els serveis, millorar la informació, vetllar per la seguretat. I a partir d'aquí, les altres propostes de resolució sí que són més estructurals i sí que requereixen un cert termini. Ens queixem i denunciem que en aquest ple monogràfic de Rodalies ha quedat palès que el Govern no ha presentat un pla de xoc, tampoc ha defensat un traspàs que sigui català i que sigui útil i eficient pel nostre país i tampoc s'ha plantat davant de Madrid per unes inversions que en fa.
Els 77 milions que va anunciar el govern per la neteja, per la seguretat, per arreglar els ascensors que no funcionen, creu que això no és un pla de xoc?
El govern Zapatero va anunciar 4.000 milions d'euros i en va executar un 14%. Va venir el govern Rajoy i va fer un altre anunci de pluja de milions i va anunciar 4.200 milions d'euros i en va executar un 6%. Del 1990 al 2018, de tota la inversió de Rodalies de tot l'Estat, un 50% se’n va anar a la Comunitat de Madrid, mentre només un 17% se'n va anar a Catalunya. En números de Renfe i Adif, en quinze anys, s'ha invertit a Catalunya menys d'un 25% del que s'havia pressupostat, mentre que a Madrid s'ha executat més del 150%. I això en números per habitant doncs estem parlant de 250 euros invertits per català i 907 euros invertits per madrileny. Per tant, que ara ens parlin de 77 milions és la xocolata del lloro davant les xifres que necessita el nostre sistema ferroviari per posar-se al dia i per poder compensar aquest dèficit d'inversions estructural i premeditat.
Una de les grans solucions també seria un tercer túnel per entrar a Barcelona?
Sí. En aquest moment hi ha l'estudi d'alternatives en l'àmbit del Ministeri, però cal que això es lideri des de Catalunya. A Catalunya, tenim dos túnels convencionals, un és el de passeig Gràcia, carrer Aragó, l'altre és el de plaça Catalunya. Estan els dos col·lapsats, es poden fer mesures i nosaltres també estem perquè es facin aquestes mesures per augmentar la capacitat, però no serà suficient. El segon túnel de plaça Catalunya es va planificar el 1967, es va executar el 1972 i en aquell moment estàvem parlant d'una Catalunya de 4 milions i escaig d'habitants i ara en tenim 8 milions. Tenim unes infraestructures que estaven planificades quan Catalunya tenia la meitat d'habitants del que tenim ara.
Parlàvem de la Mancomunitat. Va ser durant el final del segle XIX i principis del segle XX, quan es van construir més vies, però la majoria d'operadores aleshores eren privades…
El primer ferrocarril de tota la península el va fer Miquel Viada, de Mataró, i precisament no va obtenir cap mena d'ajut de l'Estat ni cap mena d'ajut públic, sinó que va anar a buscar finançament a la Gran Bretanya. Era una iniciativa privada. Això defineix molt com som els catalans, que Catalunya és un país d'emprenedors i és un país que gràcies a aquesta emprenedoria ha estat un país productiu.
S'hauria de repensar aquest model de Renfe que és tot públic?
Sí. En el marc de la liberalització europea que ja s'està aplicant en l'alta velocitat, és el model que va venint. És un model en el qual l'administració no ha de tenir tot el personal i tots els recursos, sinó que ha de tenir el control. Això és molt important, perquè el servei estigui garantit i sigui un servei bàsic. Això vol dir tenir un equip de gent, de tècnics, de manteniment, d'enginyers o de maquinistes, que siguin propis. A partir d'aquí, que es pugui donar entrada, com passa amb l'alta velocitat, a altres operadors, siguin públics o privats, d'aquí o d'arreu d'Europa.
Vostès demanen la dimissió de la consellera Paneque. Per què no demanen la dimissió del ministre de Transports, Óscar Puente, que al final és qui té les competències?
Vam demanar la dimissió de la consellera Paneque, però ella no ha dimitit ni s'han resolt els problemes de Rodalies. Jo que tinc els avisos al mòbil, tant d’ADIF com de Renfe, i és un drama cada dia.
Óscar Puente és una persona amb un despotisme absolut
I el ministre? I el ministre Óscar Puente?
Evidentment. És una persona amb un despotisme absolut, que el que ens ve a dir és que si volem que no hi hagi problemes doncs no invertirà. Això és absolutament injustificable i és insultant, que la persona que forma part dels governs PSC, PSOE, PP, que endèmicament no han invertit a Catalunya i que aquesta és la mare dels ous, ens vingui a dir que ara perquè inverteix 4 euros això és el que ens porta als problemes que tenim en aquest moment de caos de rodalies i que si no volem problemes no invertirà. És molt trist que un líder polític amb el càrrec que ell ostenta ens vingui a fer aquestes declaracions a Catalunya. I, en canvi, els socialistes d'aquí amb el president Illa al capdavant, no es planten davant d'aquestes declaracions.
Però podrien portar al Congrés la reprovació del ministre, per exemple…
Podem reprovar a tothom i podem denunciar a tothom i així ho farem. Nosaltres no fem distincions entre PSC, PP i PSOE, perquè al final són tots culpables i còmplices del desastre que vivim a Rodalies. Per tant, nosaltres, amb tota la fermesa i com hem fet sempre, el que farem és lluitar contra tota aquesta gent.
L'entrevista sencera, a continuació