La posibilidad que el Ayuntamiento de Barcelona expropie un inmueble situado al final del pasaje Frigola con la intención de habilitar un túnel que conecte esta vía con la calle de la Granja es sólo la punta de un iceberg que incluye hasta una setentena de posibles afectaciones en virtud de la aplicación de la Modificació del Pla General Metropolità (MPGM) de 1976 con el perverso objetivo de proteger el patrimonio de la villa de Gràcia. Precisamente, esta situación, aflorada recientemente dentro de un supuesto replanteamiento de la política de protección patrimonial del barrio, permite recordar el proyecto que durante los años setenta estuvo a punto de mutilar sin remedio este singular barrio barcelonés: la Vía O, una autopista urbana que tenía que conectar las plazas de Lesseps y Joanic.
Plan Romeu-Pòrcel. En lo alto del paseo de Sant Joan se prevé una gran plaza y dos avenidas, la de Pi i Margall hacia la derecha y la Vía O hacia la izquierda / UB
En la actualidad, imaginar un proyecto como este no puede ser más extemporáneo, ya que la época de las grandes autopistas urbanas ya ha quedado atrás, pero a principios del siglo XX, cuando se diseñó, y en los primeros años setenta, cuando se impulsó, no parecía tan fuera de lugar, aunque habría supuesto crear una gran brecha en Gràcia, habría hecho desaparecer la plaza del Nord y habría obligado a marcharse de sus hogares a entre 8.000 y 30.000 vecinos. A pie de calle, además, quedan varios testimonios, fachadas de edificios que se construyeron siguiendo el futuro trazado de la Vía O, e incluso un punto donde se puede comprender cuál habría sido su anchura, es decir, cuál habría sido la magnitud de la tragedia.
Un poco de historia
En el año 1907, el Ayuntamiento de Barcelona aprobó el llamado plan Jaussely, en honor al arquitecto francés Léon Jaussely, que presentó un proyecto que profundizaba en la adaptación del plan Cerdà con el trazado de las villas que en aquel momento ya habían sido agregadas a la ciudad de Barcelona, como era el caso de Gràcia. Entre sus propuestas se incluía ampliar algunas avenidas para facilitar el paso del tranvía, convertir la plaza de les Glòries en una gran rotonda y la creación de lo que acabaría siendo el Primer cinturón de Ronda, o ronda del Mig, que con respecto a Gràcia, incluía la actual Travessera de Dalt. También dibujaba lo que es hoy el paseo de Pi i Margall.
Diez años más tarde, el ayuntamiento aprobaba una modificación del plan Jaussely, el llamado plan Romeu-Porcel por el nombre de sus impulsores Ferran Romeu y Ezequiel Porcel, donde se desarrollaba la propuesta de gran red vial y se incluía, por primera vez, una vía rápida que tendría que conectar el paseo de Sant Joan con Lesseps. Según el plano del proyecto, la idea era convertir lo que ahora es la plaza Joanic en un gran espacio, cuatro veces mayor, conectado directamente con el paseo de Sant Joan, de donde saldría por una parte la actual Pi i Margall y de la otra, la Vía O, que conectaría con Lesseps.
Trazado aproximado de la Vía O / Maria López Moya
De 1917, hay que dar un salto a 1953, cuando se redacta el Plan Comarcal, que ya incluye como objetivo la creación de la Vía O, y más tarde, a 1974, cuando se redacta el Plan General Metropolitano (PGM), aprobado en 1976 y de alguna manera vigente hasta hoy a través del MPGM, donde la primera M significa Modificación. En aquellos años de porciolismo, entendido más allá del mandato estricto del alcalde Josep Maria de Porcioles (1957-1973), la ciudad de Barcelona se rindió a la estrella del desarrollismo tardofranquista, el vehículo privado, y es cuando se construyeron los grandes scalextrics de la ciudad -plaza Cerdà, Alfons X, les Glòries...-. Hay que tener en cuenta, además, que el tardofranquismo, en el mundo municipal, se alargó hasta 1979, cuando se realizaron las primeras elecciones democráticas.
Impulso en los años setenta
Es en este contexto que la Vía O recibe un impulso que podría haber sido definitivo. Como relata el escritor Joan Lafarga en el libro Gràcia: de rural a urbana' (La Font de l'Atzavara, 2006), "el franquismo municipal, con Porcioles al frente, se tomó el territorio como una forma más de hacer negocios rápidos y sustanciosos", por lo cual "concibió un monstruo que tampoco mejoraría las conexiones con Barcelona pero que, de haberse llevado a cabo, habuiera separado Gràcia en dos mitades". Se refiere a la "la conocida Vía O entre la plaza de Lesseps y la plaza de Joanic, y que tenía que unir el cinturón de Ronda con el Paseo de Sant Joan y la avenida de Pi i Margall, de camino hacia los túneles de Collserola".
Edificios desalineados respecto de la calle Santa Perpètua, junto a la plaza Lesseps / Sergi Alcàzar
Según este escritor, que celebra que "por suerte, no tuvieron tiempo de llevarla a término", la Vía O estaría configurada con "tres carriles por sentido, que partirían la villa en dos mitades, y destruiría plazas como la del Nord o la de Joanic y expulsaría a 25.000 vecinos de sus casas".
Rechazo vecinal
Asimismo, en el dosier de artículos La vila de Gràcia (origen i formació d'un poble), consultable en la Biblioteca Jaume Fuster, se indica que las autoridades municipales de la época estaban "obstinadas en abrir grandes vías que poco beneficiaban a Gràcia, más allá de utilizarlas como en su sitio de circulación, hundiendo el concepto de barrio", entre las cuales figuraba la Vía O, convertida en "una espada de Damocles permanente mantenida sobre la cabeza de Gràcia", ya que era "uno de los peligros mayores del barrio, ya que lo partiría en dos y destruiría también su identidad". "Se calcula que en caso de hacerse dicha vía, el Cinturón ya acabado y la Travessera ensanchada tendrían que emigrar unas 30.000 personas del barrio", se indica en el mismo texto.
Todo ello hizo que las incipientes asociaciones vecinales rechazaran de plan el proyecto. De hecho, en la oposición a este proyecto, así como la construcción de un scalextric en Lesseps -que finalmente sería subterráneo- se encuentra el origen del asociacionismo vecinal graciense a partir de la Associació de Veïns Sector Plaça Lesseps, embrión de la futura Associació de Veïns Vila de Gràcia, que en su boletín de septiembre de 1974 apuntaba que la Vía O, "olvidada" hasta el momento, volvía a estar "sobre la mesa" al aparecer en los nuevos planes del ayuntamiento.
Fachadas que siguen el trazado
De hecho, el PGM afectó a todas las casas de un recorrido sinuoso entre Lesseps y Joanic y buena prueba de eso es que algunos edificios nuevos ya fueron edificados siguiendo el futuro trazado y así han quedado hasta la actualidad. El ejemplo más claro es la fachada del colegio La Salle Gràcia, con un diseño en diagonal sobre la calle de Verntallat que tiene su espejo en el número 48 de la misma calle, que también sigue aquel trazado y permite hacerse una idea de la anchura prevista por la Vía O, de unos 30 metros.
Edificio alineado con la Vía O en la calle Verntallat, que ha dejado una muesca en la calle. Como está delante de la Salle Gràcia, permite imaginar la magnitud de la Vía O, de unos 30 metros de anchura / Sergi Alcàzar
También hay fachadas de estas en la calle Santa Perpètua 6-8-14 y en la plaza Manuel Torrente. El citado Lafarga añade otro inmueble, el situado en la calle de Sant Lluís, 38, aunque este ya habría sido sustituido por una construcción más moderna.
Los Lluïsos de Gràcia, tocados
Aparte de las centenares de viviendas que habrían ido a tierra, entidades arraigadas en la villa de Gràcia también corrían peligro. Es el caso de los Lluïsos de Gràcia, tocados de lleno por un plan que hacía desaparecer la plaza del Nord. Según se recoge en el libro Lluïsos de Gràcia 1855-2005. Una crònica de 150 anys (Lluïsos de Gràcia, 2005), el plan "descuartizaba la villa y se hablaba de 8.000 vecinos directamente afectados", para añadir que "uno de los lugares que hubieron sufrido el paso de la Vía era la plaza del Nord y una parte del edificio de los Lluïsos habría desaparecido completamente".
Los Lluïsos de Gràcia se habrían visto afectados por un proyecto que habría hecho desaparecer la plaza del Nord / Sergi Alcàzar
De hecho, según relata el libro, escrito por Albert Musons, el mismo trazado originó una cierta controversia entre la postura oficial de la entidad, que "participó activamente en la campaña de Gràcia contra aquel proyectado desbarajuste urbanístico" y la de algunos directivos, que "llegaron a plantearse negociar con la Administración un proyecto alternativo de crecimiento volumétrico en altura, con una parte destinada a pisos".
Incluso tenía nombre
En realidad, el Ayuntamiento de Barcelona tenía tan claro que la Vía O se acabaría abriendo en algún momento que incluso la bautizó. Así lo explicaban los periodistas Jaume Fabre y Josep Maria Huertas Claveria, en el libro Carrers de Barcelona (Edhasa, 1982), donde al mismo tiempo exponían sus reservas de que nunca se acabara haciendo realidad: "La famosa Vía O, que fue proyectada en el año 1917 como vía rápida que tenía que atravesar Gràcia uniendo el Paseo de Sant Joan y la Avenida del Hospital Militar, y que muchos dudan de que nunca llegue a realizarse, fue bautizada en la época Porcioles con el nombre del doctor Hermenegildo Arruga, por si acaso algún día se abría..."
Hermenegild Arruga (en medio), en una operación / Carles Garcia-Roca
Cabe decir que el doctor Hermenegild Arruga i Liró (Barcelona, 1886 - 1972) fue un oftalmólogo y retinólogo, miembro de una ilustre estirpe de cuatro generaciones de cirujanos oftalmólogos. Se graduó en 1908 en Medicina en la Universidad de Barcelona y posteriormente se formó en Berlín y París. Es el introductor de la conocida como pinza de Arruga, un tipo de pinza específica para la extracción intracapsular de la catarata. A pesar de todo este currículum, nunca se hizo efectiva la posibilidad de dedicarle una calle en Barcelona.
Los vecinos ganaron
Aunque los últimos ayuntamientos franquistas -recordamos que duraron hasta 1979 aunque se fueron abriendo a la ciudadanía a partir de 1975- no dieron por archivado el proyecto, fue la "tenacidad de los vecinos de Gràcia", en expresión del blog especializado Pla de Barcelona, que en 2013 dedicó un amplio artículo a esta vía bajo el título L'autopista de Gràcia -donde se da la cifra de 30.000 vecinos afectados-, la que consiguió parar el proyecto, estimulado asimismo por la llegada de los primeros ayuntamientos democráticos, que desterraron el proyecto.
A pesar de todo, las desafectaciones totales no llegaron "hasta finales de los ochenta o principios de los noventa", según relata en conversación con elNacional.cat el historiador graciense Josep Maria Contel, que considera que aquel proyecto "habría trinchado Gràcia".
La paradoja, la Vía O tuvo un "cierto efecto beneficioso"
El mismo Contel, como el resto de fuentes consultadas, muestran su desaprobación al proyecto, pero el historiador destaca que, a pesar de todo, el proyecto tuvo "un cierto efecto beneficioso", ya que la afectación de los inmuebles permitió "salvaguardarlos", ya que "una vez desafectados se empezaron a sustituir los edificios", pero muchos "se han conservado como eran entonces".
Con todo, no hay ninguna duda que de salir adelante el proyecto, Gràcia ya no sería como es en la actualidad, ya que según Pla de Barcelona el proyecto preveía la construcción de "bloques de hasta 10 pisos", que habrían cambiado completamente la fisonomía de la zona, convirtiéndola en una autopista similar a la Travessera de Dalt, que no fue reurbanizada y pacificada hasta hace pocos años.
La plaza de Manuel Torrente aparece porque un edificio de la calle de l'Alzina se alineó con la Vía O / Sergi Alcàzar
"Era un corte muy grande que se cargaba un gran núcleo de casas", recuerda Contel, que apunta que a diferencia de la urbanización del paseo Pi i Margall o la calle Escorial, que se abrieron "en fincas agrícolas", la Vía O "lo trinchaba todo", porqué se tenía que abrir en zona ya construída, de manera similar a lo que habría pasado si hubiese salido adelante otro proyecto de la época, unir la calle Indústria con París, descuartizando toda la parte inferior de la villa. "Se ha demostrado que los grandes viales no comportan nada, y ahora se hace justo lo contrario", concluye Contel, que recuerda que las últimas grandes aperturas de viales, como la Rambla del Raval, abierta en el año 2000, "ya tuvo un planteamiento diferente".
Sea como sea, sobre el terreno quedan unas pocas fachadas que recuerdan la dimensión de la tragedia y la simple suposición de que si se hubiese hecho, ahora, con suerte, sería una vía pacificada y del todo integrada en la ciudad. Por suerte, sólo fue una pesadilla.
Imagen principal: La Salle Gràcia tiene la fachada desalineada con la calle Verntallat porque se construyó siguiendo el trazado previsto de la Vía O / Sergi Alcàzar