La avenida Meridiana no es sólo una de las principales vías de entrada y salida de Barcelona en dirección hacia el Vallès y Girona, es también, especialmente en su tramo más alejado del centro de la ciudad, una autopista urbana que separa barrios y distritos, aunque en los últimos años se ha mejorado mucho la conectividad gracias a pasos semafóricos que permiten a los peatones pasar de forma más cómoda de un lado a otro. La brecha, sin embargo, se mantiene con respecto al transporte público más utilizado de la ciudad, el Metro, aunque hay dos estaciones muy próximas una de la otra.
Así, entre las estaciones de Metro de Trinitat Nova (L3, L4 y L11) y de Trinitat Vella (L1) hay poco más de 900 metros de distancia en línea recta. Caminando, se puede hacer en aproximadamente un cuarto de hora, atravesando la Meridiana por el paso semafórico de las calles de la Llosa y Tossal o dando un poco más de vuelta por el Pont de Sarajevo (imagen principal). Es un recorrido corto pero lo bastante importante, porque conecta no sólo los dos barrios de la Trinitat, sino también dos distritos, Nou Barris -dónde está la Trinitat Nova- y Sant Andreu -dónde está la Trinitat Vella-.
Es por eso mismo que conectar estas dos estaciones de Metro es un viejo proyecto que no se acaba de efectuar, aunque, en comparación con otras obras de gran envergadura en marcha, se trata de una intervención mucho más sencilla. De hecho, el proyecto está sobre la mesa de hace muchos años, porque ya se contempló en el Plan Director de Infraestructuras (PDI) 2011-2020 y, como no se ha realizado, se trasladó al PDI vigente, correspondiente a los años 2021-2030 aunque, de momento, no se ha avanzado nada, aunque significaría un paso importante en la conectividad, porque supondría enlazar la L3 (verde) con la L1 (roja).
Aunque esta obra está prevista pero no planificada y parece dormir en el cajón de los proyectos que se eternizan, esta semana asomó la cabeza en una referencia tangencial durante la presentación de la visión urbanística de la Federació d'Associacions de Veïns de Barcelona (FAVB), contrastada con las políticas que desarrolla el Ayuntamiento de Barcelona. En una mención breve con respecto a la prolongación del tranvía por la Diagonal, el responsable de la Comisión de Urbanismo de la FAVB, Camilo Ramos, recordó que más allá de ver "con buenos ojos la conexión de tranvías", en caso de que "nos hubieran preguntado cuál es nuestra prioridad social con relación al transporte público, habríamos contestado que es la conexión de la Trinitat Nova y Vella en Metro".
¿Por qué es tan importante?
Hay que recordar que la red de Metro de Barcelona tiene un carácter eminentemente radial, donde la conexión centro/periferia se ha primado históricamente con respecto a las conexiones en malla, que permiten conectar varios puntos de la ciudad alejados entre sí sin necesidad de pasar por el centro. La conexión de las líneas L5 y L3 en Vall d'Hebron ayudó a resolver parcialmente esta cuestión, como también lo hará el tronco central de las líneas L9 y L10, pero todavía quedan carencias bastante relevantes. Una de ellas, la conexión en Metro más directo entre las dos Trinitats con un solo transbordo pasa por la estación... ¡de Urquinaona!
Además, como recordó Ramos, la prolongación de la L3 permitiría "la conexión de todo Nou Barris con Santa Coloma de Gramenet" y a la vez permitiría "a los vecinos de Sant Andreu conectar con su hospital de referencia, el de la Vall d'Hebron". Todavía más, a largo plazo conectaría con Badalona, donde hay prevista, también incluida en el PDI 2021-2030, una prolongación de la L1. Por lo tanto, mejoraría sensiblemente la movilidad de toda el área que comprende los distritos de Sant Andreu y Nou Barris así como Santa Coloma de Gramenet. Y todo ello sólo depende de un túnel de 900 metros.
¿Qué dice el PDI?
De hecho, el mismo PDI admite que la prolongación sólo consistiría en el túnel y una nueva estación de intercambio que, a pesar de no suponer un "incremento de la cobertura territorial", sí que comportaría una "mejora en la conectividad", ya que permitiría "articular la movilidad de los distritos de Horta-Guinardó y Nou Barris con los distritos de Sant Andreu y Sant Martí y con el municipio de Badalona". Asimismo, apunta que esta actuación "está fuertemente vinculada con la prolongación de la línea L1 hasta la Estación de Badalona, lo cual abre la posibilidad de comunicar el Maresme con el distrito de Nou Barris y de Horta-Guinardó".
Asimismo, se especifica que está previsto que "el diseño del trazado se realice de forma que no hipoteque el posterior enlace con la línea L9 Nord de Metro" en la estación de Can Zam, aunque esta ampliación ni siquiera está prevista en el PDI de esta década. En todo caso, y según el PDI vigente esta prolongación entre las dos Trinitats, "se encuentra pendiente de iniciar el estudio informativo". En este aspecto, nada más se especifica que en el 2026 "estará redactado el proyecto constructivo", mientras que la ejecución queda "pendiente de programación". La inversión prevista en infraestructuras se elevaría a 81 millones de euros y, en todo caso, va para largo.