En la ciudad de Barcelona la existencia de vías de tren a cielo abierto es cada vez más reducida. Con la ocultación de las vías de tren entre Sants y l'Hospitalet de Llobregat con un discutible cajón, sólo quedan pequeños tramos donde son visibles las vías del tren -en el Poblenou, las Glòries y la Verneda por Renfe y en Sarrià por los FGC- además de la gran herida abierta que supone todo el entramado ferroviario entre Bac de Roda y el nudo de la Trinitat, donde está prevista una cobertura que convertirá lo que en la actualidad es una gran cicatriz que separa los distritos de Sant Martí y Sant Andreu en un parque lineal que será el más grande de la ciudad, eso sí, cuando se culminen las obras de la estación de la Sagrera, que aunque todavía va para largo, poco a poco va cumpliendo plazos, como la próxima inauguración de la nueva -y soterrada- estación de Sant Andreu.
Aunque desde el Ayuntamiento de Barcelona y de buena parte de la ciudadanía se ha visto como un paso positivo cubrir o soterrar las vías del tren, no todo el mundo es de la misma opinión, porque a menudo los defensores del transporte público y en particular los amantes del ferrocarril consideran que esconder el tren en sus recorridos urbanos no siempre es la mejor solución. Uno de estos colectivos, transport.cat, ha puesto en duda recientemente que ocultar las vías del tren supongan una mejora por la ciudad, y en conversación con elNacional.cat sostienen que en este tipo de políticas ferroviarias y en comparación con Europa y el resto del mundo, "Barcelona es una gran anomalía con sus soterramientos".
Transport.cat es un foro abierto sobre el transporte en Catalunya que defiende la necesidad de tratar "caso a caso" los soterramientos y alejarse de la idea de que estos sean beneficiosos siempre, porque "unos casos responden a necesidades reales y en otros sólo son maneras de malgastar el dinero público con finalidad populista". Con la vista puesta fuera de nuestro país -Alemania podría ser el paradigma- recuerdan que "cualquiera que haya viajado por Europa verá vías en superficie por todas partes, grandes estaciones a nivel de calle, algunas de ellas terminales", además de señalar que "todas son grandes polos de atracción ciudadana", y como ejemplo "la plaza central de Berlín, Alexanderplatz, donde llega el tren en viaducto, con tiendas en la zona inferior, y tiene una estación sobre elevada en el medio". "¿Alguien se imagina un viaducto y una estación elevada en la plaza Catalunya o en las Glòries? Pues eso es lo normal en el resto de Europa", apuntan a los gestores de este foro.
Es por eso que lamentan una cierta excepción barcelonesa, porque en el resto de Europa y del mundo, "los soterramientos son escasos porque las líneas se han planificado bien, teniendo en cuenta las necesidades de transporte de los ciudadanos". De hecho, señalan que el problema de los soterramientos es su "desmesurado coste económico" y apuntan que en muchos casos se podrían evitar con otros sistemas más europeos, "como viaductos y estaciones sobre elevadas", como por ejemplo pasa en Girona, "como se hace en muchas ciudades asiáticas y europeas".
En el caso de la Sagrera, plantean si cubrir las vías y levantar un parque "es la manera más eficiente de utilizar el dinero público". "Con el dinero que costará este proyecto se hubiera podido intervenir para crear una nueva estación sobre la antigua estación de mercancías de la Sagrera, cubriendo las vías como se hizo en su momento en Sants", defienden, mientras que "en el resto del recorrido se podrían alternar zonas de vías al aire libre con zonas cubiertas ajardinadas, eliminando el efecto barrera". "Si se hubiera hecho de esta manera, la obra haría más de una década que estaría acabada y en funcionamiento, los ciudadanos haría tiempo que disfrutarían de los espacios", apuntan.
Sacar el tren del litoral para poner la ronda
De hecho, desde transport.cat son críticos con algunas operaciones históricas de desaparición de vías de tren porque consideran que finalmente sólo han favorecido el vehículo privado. Y ejemplos en Barcelona hay algunos, como la desaparición preolímpica del tren en el litoral: "Nos convencieron de que el tren no tenía cabida en la apertura de la ciudad al mar... pero, en cambio, sí que cabía una autopista de 4 carriles y sus accesos como la Ronda Litoral". Con más sentido histórico, apuntan que mientras el soterramiento del tren en la calle Balmes -que se efectuó en los años veinte del siglo pasado- "estaba justificado, ya que el trazado pasaba por el medio de la calle con docenas de pasos a nivel", pasó justo lo contrario en el caso del tren en la calle Aragó que circulaba en trinchera -cubierta en los años cincuenta del siglo pasado-, por el hecho de que "se sustituyó el paso de unos pocos trenes eléctricos cada hora por la circulación de miles de coches de combustión".
Un tren de vapor pasa en trinchera por la calle de Aragó / Foto: Arxiu Nacional de Catalunya - Brangulí
"El problema es que en Barcelona se ha abusado mucho de los soterramientos y es una de las consecuencias de que, ahora, tengamos una red de transporte estrangulada, con falta de inversión funcional y muy difícil de ampliar," aseguran desde transport.cat, para añadir que la capital catalana "debe ser la única gran ciudad europea que en época moderna en vez de ampliar el número de vías, se dedica sistemáticamente a reducirlo". Se trata, sin duda, de argumentos que se contraponen a la política ferroviaria centenaria de la ciudad que, de momento, sigue encarrilada a hacer desaparecer las vías del tren de la vista.