Más allá de la definición clásica de Collserola como el gran pulmón verde de Barcelona, lo cierto es que esta parte del término municipal de la capital catalana es bastante desconocida para el común de los barceloneses, a pesar de tener muchos lugares sorprendentes, ya sea por su singularidad, por su historia o por muchos otros motivos. La gran montaña de Barcelona se define por la naturaleza y por el recreo, pero aparte de eso hay decenas de espacios que guardan recuerdos de un pasado olvidado que se hacen presentes en algunos vestigios todavía visibles. Y uno de ellos es el Mina-Grott, un túnel de canalización de aguas que atraviesa Collserola que tiene la particularidad de que, a principios del siglo XX pasaba un tren. Y no era un tren cualquiera...
De hecho, la zona en torno a la estación de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) de Baixador de Vallvidrera (distrito de Sarrià-sant Gervasi) acumula varios puntos de interés. Vil·la Joana, la masía señorial donde mosén Cinto Verdaguer vivió sus últimos años de vida y murió, es uno de ellos. No muy lejos se encuentra la parroquia de Santa Maria de Vallvidrera, una de las dos de Barcelona -la otra es Sant Genís dels Agudells- que todavía conserva un cementerio parroquial. Y muy cerca se puede visitar el pantano de Vallvidrera, una sorpresa para todo el mundo cuando descubre que hay un embalse de agua dentro del término municipal de Barcelona.
Primer uso: agua para Sarrià
Y esta historia, la del túnel y la del tren, tienen relación directa con el pantano. El embalse, de dimensiones reducidas, se inauguró en 1864 con el propósito de abastecer de agua la villa de Sarrià, en aquel momento municipio independiente. Para hacerlo, claro, hacía falta una canalización, y la solución fue excavar un túnel de 1.290 metros de longitud que, pasando por debajo de Vallvidrera, permitiera llevar el agua desde el pantano hasta bien cerca de donde ahora se sitúa la estación de FGC de Peu del Funicular, y desde allí se distribuía entre los vecinos de Sarrià, que resolvían así sus problemas de acceso al agua potable.
El nombre que se le puso a esta galería subterránea fue el de Minagrot, una denominación que, según explica el historiador Ricard Fernández i Valentí en el libro El Mina-Grott. Història d'un petit tren de Vallvidrera (Ajuntament de Barcelona, 2004), "la etimología de este término singular proviene de 'mina' (conducto subterráneo por el cual transcurre el agua) y de la palabra inglesa 'grot', que significa 'gruta' o 'cueva'". Hecha la canalización, esta historia da un salto hasta 1907, cuando un joven emprendedor llamado Heribert Alemany propone construir en la zona del pantano un parque de recreo, con atracciones y zonas deportivas que se llamaría Lake Valley. Y enseguida surgió la necesidad de encontrar una manera rápida y efectiva para trasladar a los futuros clientes.
Segundo uso: la Cuca de Llum de principios del siglo XX
En junio de 2021 se reinauguró el funicular del Tibidabo, bautizado como la Cuca de Llum y con el objetivo de convertirse en la primera atracción del parque. La idea de convertir un medio de transporte en un reclamo atractivo sin embargo, no es nueva. A la urgencia de encontrar de qué manera podía llegar el público al Lake Valley se sumó la idea de convertir el mismo viaje en una experiencia estimulante. Todo ello desembocó en una idea que podría parecer arriesgada pero que, durante unos años se convirtió en una realidad: hacer pasar un trenecito eléctrico por el túnel del Minagrott.
Así nació el Mina-Grott como tren, con unas características que lo hicieron muy especial. Era un tren pequeño, dado que el mismo túnel tiene una anchura de 1,40 metros y una altura de 2 metros, sin embargo, así y todo, se desarrolló un ferrocarril con capacidad para 32 pasajeros, que hacían el recorrido en unos seis minutos, rodeados de juegos de luces de colores que hacían que el viaje fuera una atracción más, la primera antes de llegar al parque propiamente dicho. Con un trazado recto y una pendiente muy suave, casi imperceptible, con un solo trenecito había bastante, de manera que el maquinista sólo tenía que cambiar de la cabeza a la cola del tren para cambiar el sentido de la marcha.
Además, el tren era eléctrico, y la corriente se cogía por un contacto lateral que, seguramente, hoy en día no pasaría ni el primer control de seguridad. Aunque no fue el primer tren miniatura del Estado español -en Barcelona mismo hubo al menos uno en el Saturno Park, situado en el parque de la Ciutadella, justo ante el actual Parlament de Catalunya y otro en el Turó Park-, ni fue tampoco el primer tren eléctrico, ya que en el Port de Barcelona ya funcionaban al menos dos líneas de tracción eléctrica para usos industriales, sí que se puede considerar que el Mina-Grott fue el primer tren eléctrico subterráneo de transporte de pasajeros del Estado español. Dicho de otra manera, el primer 'metro' de Barcelona.
Una explotación complicada
El tren del Mina-Grott tuvo una corta historia, ya que funcionó entre el 13 de junio de 1908 y el 28 de noviembre de 1916, con un paro por orden judicial -y vigilado por la Guardia Civil- entre los días 1 al 6 de agosto de 1908. Todo ello fue muy accidentado, porque el proyecto muy pronto se encontró con bastantes obstáculos, empezando por la rivalidad con la compañía del Ferrocarril de Sarrià en Barcelona. Según relata Fernández i Valentí, esta compañía muy pronto intentó adquirir el trenecito "para integrarlo en su conjunto de instalaciones" y así "eliminar la competencia".
Por eso poco después de la inauguración empezaron los problemas legales, ya que los explotadores del tren de Sarrià y el funicular de Vallvidrera acusaron al Mina-Grott de no ajustarse a los trámites legales, de hacerles competencia desleal y de no garantizar la seguridad de los pasajeros. Además, entraba en cuestión si el trenecito era un medio de transporte o simplemente una atracción de feria. Finalmente, se decretó la suspensión del servicio y el alcalde de Sarrià ordenó el cierre de la instalación el 1 de agosto, pero el 6 se revocó y se pudo volver a abrir el tren.
Aunque llegó a trasladar a unos 40.000 pasajeros, el tren dependía de la viabilidad del Lake Valley, un proyecto que no acabó de arrancar. Además, el Parque de Atracciones del Tibidabo, inaugurado en 1901 y consolidado como el principal espacio de recreo de Collserola hizo que el Lake Valley sólo llegara a inaugurarse parcialmente y sin devenir el éxito de público que se esperaba. En paralelo, a la batalla legal apareció Carles Emili Montañès, que trabajó para conseguir el reconocimiento del trenecito como un ferrocarril y no como una simple atracción y por eso llegó a compararlo con los metros que entonces ya funcionaban en París y Londres. Según el autor del libro mencionado, "¿valdría la pena considerar el Mina-Grott como la primera línea de metro de Barcelona y, por lo tanto, del Estado español, y una de las primeras del mundo?".
En todo caso, el objetivo de Montañés era desarrollar un tren para conectar Barcelona con el Vallès, pero el inicio, en 1912, de la excavación de un túnel por debajo de Vallvidrera para prolongar el tren de Sarrià ya hacía evidente que no tenía sentido mantener dos proyectos ferroviarios paralelos. La inauguración de la estación de les Planes el 28 de noviembre de 1916 fue, precisamente, el último día de servicio del trenecito del Mina-Grott. Como se recuerda en el libro de Fernández i Valentí, "su cierre no generó polémica, reacciones o protestas vecinales". Fue el fin del trenecito, las bocas del túnel fueron precintadas y las vías y la infraestructura quedaron abandonadas y, poco a poco, fueron desapareciendo.
Tercer uso: agua para Sant Cugat y Sabadell
Una vez desaparecido el tren, el túnel siguió prestando su servicio original, el de la canalización de aguas hacia Sarrià -que se mantuvo también durante la explotación del trenecito-, mientras que la infraestructura ferroviaria fue desapareciendo. Durante la Guerra Civil se utilizó para transportar munición y ya en 1940, acabado el conflicto bélico, se decidió invertir el sentido de la canalización, ya que se dejó de explotar el pantano como suministrador de agua. Desde entonces, el agua corre en el sentido contrario a la inicial, de Barcelona en dirección a Sant Cugat, captando el agua desde la Carretera de les Aigües.
En la actualidad, por el túnel transcurren dos tuberías, una gestionada por SOREA, que se encarga de abastecer de agua a varios municipios catalanes, en este caso el de Sant Cugat del Vallès; y otra gestionada por Aigües Sabadell, empresa mixta participada por Agbar, que lleva agua en la cocapital del Vallès Occidental, entre otros municipios. Las tuberías conectan con el túnel desde la carretera de las Aigües de forma que no ocupan toda la longitud del túnel, quedando un tramo cercano a la boca que da a Sarrià sin ningún tipo de canalización, y donde se puede captar mejor el espacio por donde transcurría el tren.
Entrar al túnel ahora, un viaje sorprendente
El túnel del Mina-Grott está cerrado al público por razones obvias, ya que se trata de un espacio destinado en exclusiva a la canalización de aguas y donde sólo entran a operarios para hacer trabajos de mantenimiento y reparaciones. Con todo, un equipo de elNacional.cat ha podido entrar en compañía de trabajadores de SOREA. Para hacerlo hay que seguir varios protocolos de seguridad, ya que, como indica Jordi Aribó, encargado de producción de SOREA, el túnel "es considerado como un lugar peligroso", ya que una vez dentro no funciona ningún sistema de comunicación, ni walkie-talkies ni mucho menos móviles. Efectivamente, al cabo de pocos metros dentro del túnel desaparece toda la cobertura de los teléfonos.
El protocolo incluye también el uso de chaleco con bandas reflectantes, casco con iluminación frontal, botas de agua y detector de gases, además de acceder acompañado con personal de la compañía. En este caso, Fernando Campoy, operario de producción de SOREA habituado a trabajar dentro de este túnel. Tanto las botas como el casco se agradecen una vez dentro, ya que en algunos tramos hay charcos producidos por filtraciones de agua de la montaña -no de las tuberías, ya que precisamente es tarea de los operarios de mantenimiento comprobar que no haya escapes-, y aunque la altura es de dos metros en algunos tramos hay revestimientos de ladrillo que bajan el techo y donde es fácil golpearse con la cabeza.
Además, cuando entra alguien, sean trabajadores o, en este caso, periodistas, se establece un tiempo de salida y un responsable que queda fuera del túnel cronometra el tiempo para asegurarse del retorno del grupo a la hora fijada, ya que como no es posible comunicarse -una vez dentro tampoco se oirían desde fuera las señales acústicas como hacer sónar un silbato- conviene reaccionar de manera rápida ante cualquier imprevisto, incluso llamando a urgencias si se considera necesario. La visita de este medio se ciñó al tiempo fijado, una hora y cuarto para poder observar varios puntos de interés a lo largo del túnel.
Como apunta Aribó, normalmente se accede el túnel para "hacer tareas de mantenimiento y reparación de averías de las tuberías existentes", pero puntualmente se hacen visitas, como es el caso. Ahora bien, sólo con entrar ya empieza un viaje sorprendente. Desde la boca del pantano, cerrada con una reja, se accede al túnel donde enseguida se ven las dos cañerías en un lateral. Como ya se ha dicho, las medidas son reducidas, pero el túnel no es angosto y se puede andar sin más precaución que no golpearse la cabeza -con el casco, por suerte- en algún punto concreto. También hay momentos en que las botas de agua se vuelven imprescindibles.
Rectilíneo y prácticamente plano
Aunque se entra con un detector de gases, en el túnel se respira lo bastante bien, ya que hay entrada de aire por las dos bocas y, por lo tanto, se percibe una ligera corriente de aire. Y, como cualquier espacio subterráneo, la temperatura es fresca y constante. Hay que recordar que el túnel es rectilíneo y prácticamente plano, ya que es la montaña la que crece por encima suyo. En algún punto la superficie se sitúa a unos setenta metros por encima. Se calcula que el trayecto de punta a punta se puede hacer en tres cuartos de hora pero en compañía de periodistas, entre filmación, fotografías y preguntas, todo se alarga.
En buena parte las paredes y techo del túnel son de roca viva, pero en otras se ha revestido de paredes de ladrillos como medida de protección. Las filtraciones de agua producen pequeñas estalactitas y estalagmitas. Todo ello, un escenario fascinante donde no cuesta recurrir a la imaginación para recrear el paso del trenecito y sus pasajeros. Poco después de la entrada se abre a la derecha una galería secundaria cerrada con otra reja. También son visibles algunos restos de una antigua instalación eléctrica, aunque en la actualidad no hay electricidad dentro del túnel. Asimismo, es visible un antiguo indicador de distancia en el punto de los 880 metros -contados desde la boca que da a Sarrià-.
Aunque no quedan restos de la instalación ferroviaria, avanzar por el túnel no deja de ser un viaje al pasado, pasando por puntos donde se ven las últimas reparaciones, con inscripciones hechas por los operarios. El agua está presente tanto dentro de las tuberías como por fuera, y las lluvias de los últimos días han hecho aumentar los charcos. Próximos ya a la segunda boca de la galería, las cañerías dan un giro en forma de codo para adentrarse hacia arriba en la montaña, buscando la estación captadora de agua. A partir de aquí, el túnel ya no tiene ninguna instalación. Con todo, no es posible salir por el otra lado, cerrado también con reja y sin ningún uso para las empresas de agua.
La salida que da a Sarrià está situada poco más arriba de la estación de Peu del Funicular, y se puede acceder desde las escaleras que suben a Vallvidrera. Actualmente, está cubierta por vegetación y con okupas malviviendo entre las pocas paredes que quedan derechas. Por lo tanto, hace falta reanudar el camino de vuelta hasta la boca que da al pantano, y recordar una vez más los viajes de aquel trenecito y soñar con una, hoy por hoy, imposible recuperación. Salir al exterior es, en consecuencia, cerrar una historia. Eso sí, con el gusto de poder revivirla y el placer de poder transmitirla.