Las líneas de Metro de Barcelona, como las de cualquier gran ciudad, no son producto de un diseño esmerado pensado para encontrar la máxima eficiencia y conectividad, sino que más bien son un cúmulo superpuesto de proyectos, donde, como un rompecabezas en construcción, se van añadiendo piezas según las necesidades de cada momento, tratando de sacar el máximo de provecho de lo que ya existe. ¿Es evidente que si ahora se diseñara de cero la red de metro sería bien diferente, sin huecos que claman en el cielo, como el de Francesc Macià, o evitando una pregunta que algún día responderemos, ¿por qué la Línea 3 da tanta vuelta?

La L5 conecta Vall d'Hebrón con Cornellà Centre / Carlos Baglietto

El hecho es que la red de transporte subterráneo es un organismo vivo que crece en paralelo al crecimiento mismo de la ciudad. Y es este factor, junto con un legado ya casi centenario, lo que hace que en la actualidad las líneas hayan acabado siendo como son, a menudo con recorridos extraños donde la línea recta nunca acaba de ser la mejor solución. En este contexto, la profunda renovación de la L5, que está cerrada durante toda la Semana Santa, así como durante más de dos meses en verano, es motivo suficiente para explicar por qué esta línea, la azul, es como es. Y que tiene que ver Frankenstein.

Suma de trozos de líneas

Si la construcción de la L5 se puede considerar como atípica, es porque, de hecho, es una suma de trozos de líneas que, más allá de las previsiones, acabó constituyendo una de las más eficientes, conectando puntos distantes de la metrópoli, desde Cornellà hasta Vall d'Hebron pasando por l'Hospitalet y Esplugues sin hacer más eses de las estrictamente necesarias. Con 27 estaciones -la última de las cuales, Ernest Lluch, inaugurada en julio del 2021- y sin ningún proyecto de expansión ni a corto ni a largo plazo, la línea azul está, de momento, finalizada y ahora es el momento de renovarla. Y de paso, repasar su historia.

Una historia que, sobre el terreno, empieza a mediados de los años 50 del siglo XX, cuando en plena expansión de la red de Metro se empieza a construir un primer segmento de lo que en aquel momento se denomina Línea II, que entra oficialmente en servicio el 21 de julio de 1959 con el tramo Sagrera - Vilapicina, de dos kilómetros, que incluye las estaciones intermedias de Congrés, Maragall y Virrei Amat. Este tramo, el más antiguo de todos, es precisamente el epicentro del necesario cambio de vía que tendrá lugar en verano. Con todo, aquella Línea II era un proyecto que desde Sagrera no tenía que recorrer la ciudad en dirección Llobregat como lo hace ahora, sino que tenía que ir a hacia el centro de la ciudad.

Plan de Metros de 1966 / Joan Alberich

Según el plan de metros de 1966, desde Sagrera la línea tenía que continuar por lo que hoy en día serían las estaciones de Camp de l'Arpa, Dos de Maig y Sagrada Família -es decir, coincidente con el trazado actual- para después girar hacia Monumental, Tetuán, Passeig de Gràcia, Universitat, Sant Antoni y Paral·lel -o sea, el trazado del actual L2-. En estos primeros años de vida, la nueva línea funciona como una especie de ramal de la Línea I, la roja, ya que sólo contaba con una conexión en Sagrera, desde donde se podía coger el Metro Transversal para acceder al centro de la ciudad.

Si el año 59 se estrenó el primer tramo, que ahora ya cuenta con más de sesenta años de vida, la primera ampliación, muy corta, no llegó hasta el 5 de octubre de 1967, cuando se inauguró la estación de Horta, que, de hecho, sería cabecera de la línea hasta la década pasada. Pero mientras que por el lado de Horta parecía que el proyecto había quedado parado, en el otro lado de la ciudad crecía otro tramo, bautizado, este sí, como Línea V -también Transversal Alto-, prevista en el mismo plan de metros con un recorrido que tenía que conectar Pubilla Casas con la Verneda, con conexión, en un futuro, con la Línea II en Sagrada Família.

Frankenstein ferroviario

El 30 de noviembre de 1969 se inauguraba un importante tramo, entre Collbanc -en aquel momento, San Ramon- y Diagonal, con las estaciones intermedias de Badal, Sants (Plaça de Sants), Roma (Sants Estació), Entença y Hospital Clínic. Todo ello hace que, a punto de acabar la década de los sesenta del siglo XX hay dos líneas en crecimiento, la II y la V, que sobre el papel tienen que tener vidas separadas, pero que al final, como un Frankenstein ferroviario, acabarían juntándose en un solo proyecto, que se culminaría el año siguiente con la llegada hasta la Sagrera del metro proveniente de Diagonal.

Inauguración de la línea II con el alcalde y el arzobispo de Barcelona, José María Porcioles y Gregorio Modrego / Arxiu TMB

Fue el 26 de junio de 1970, con la inauguración del tramo Diagonal - La Sagrera cuando, de alguna manera, quedó completado el recorrido central de lo que actualmente conocemos como L5. Pero, de hecho, en aquel momento sólo pretendía ser una medida provisional. El nuevo tramo incluía las estaciones de General Mola (Verdaguer), Sagrada Família, Dos de Maig y Camp de l'Arpa, las tres últimas, como ya se ha apuntado, tenían que formar parte de la Línea II junto con el tramo Sagrera - Horta. Pero como el resto todavía no se había construido, se decidió que la Línea V se anexionaría todo aquel tramo, al menos hasta que se diera continuidad al proyecto de la Línea II. Es en este momento cuando la línea al completo toma el número V que ya queda hasta la actualidad. Y la Línea II desapareció de la numeración durante dos décadas.

Estación fantasma de Gaudí

De hecho, cuando mucho más tarde, en los años noventa, se construya la actual Línea 2 ya no entrará en los planes hacerla llegar a Horta, sino dirigirla al Besòs sobre el trazado previsto por la Línea V, una decisión en la que tendrá que ver un error técnico en la conexión de los túneles de Sagrada Família. En todo caso, por el camino se quedará otra de las curiosidades de la línea, la estación fantasma de Gaudí, construida a medio camino de Sagrada Família y Dos de Maig, situada aproximadamente delante de la puerta principal del Hospital de Sant Pau, se construyó del todo pero nunca entró en servicio.

Gaudí es una de las estaciones cerradas que nunca se ha abierto al público / Manuel Marina

Que nunca llegara a tener uso se explica en que se construyó en los años sesenta dentro del proyecto de Línea II, pero cuando esta pasó a formar parte de la Línea V se consideró que era demasiado próxima a la estación de Sagrada Família y, por lo tanto, no tenía mucho sentido, un poco lo mismo que pasó con la de Correus en la línea IV. La diferencia es que la de Gaudí nunca llegó a entrar en servicio. De hecho, es la mejor conservada de las estaciones fantasma y en algún momento se ha utilizado incluso para filmación de anuncios publicitarios.

Crecimiento y hundimiento: el Carmel

El año 1973, la Línea V se agranda y entra en l'Hospitalet por Pubilla Casas, y en 1976 una nueva ampliación hace llegar la línea en Cornellà del Llobregat por Sant Ildefons, con paradas intermedias en Can Boixeres y Maladeta (actualmente, Can Vidalet), y diez años más tarde, en 1983, se completa la línea por la parte del Llobregat con la inauguración de las estaciones de Gavarra y Cornellà (ahora, Cornellà Centre). La línea quedará así hasta entrado el siglo XXI, ya con la numeración arábiga en sustitución del latín, cuando tendrá lugar la ampliación hasta la Vall d'Hebron con un episodio crucial, el hundimiento del Carmel.

Dentro de los trabajos de ampliación desde Horta hasta Vall d'Hebron, el 25 de enero del 2005 se detectó un movimiento de tierras en el túnel, que llevó a desalojar un garaje y un edificio de la calle de Calafell, en el barrio del Carmel. Dos días después, el 27 de enero, el túnel se hundió, produciendo un boquete de unos 35 metros de profundidad y 30 de diámetro, pero el desalojo del 25 evitó que hubiera daños personales. Eso si, las pérdidas materiales fueron abundantes. El mismo día se desalojaron las familias de 84 edificios y 2 colegios, con más de un millar de personas afectadas.

Una de las estaciones de la línea II de metro, el día de la inauguración / Arxiu TMB

El hundimiento comportó una tormenta política que conllevó dimisiones de responsables técnicos y el derribo de cuatro edificios, que hoy en día se han convertido en una plaza pública. Finalmente, el tramo, con varias correcciones, se inauguró en julio del 2010, con las paradas intermedias del Carmel y el Coll / la Teixonera. El último episodio de todo ello fue la inauguración, el año pasado, de la estación de Ernest Lluch, que facilita la conexión con el Trambaix. Y de momento, más allá de la importante actuación de Semana Santa y el verano, no hay previsto ninguna obra de envergadura más.