La inauguración, este viernes, del tramo de la L9 entre Zona Universitària y el Aeropuerto del Prat es un episodio más de una historia larga y todavía inacabada que se inició en 1997, cuando se empezó a proyectar la línea, aunque hasta el 2002 no se incorporó al Plan Director de Infraestructuras de Catalunya. Las obras se iniciaron a finales de ese mismo 2002. Se anunció triunfalmente como la mayor línea de metro de Europa, con 47,8 km de longitud, 52 estaciones y 20 intercambiadores. Se divulgó que era "un metro único en el mundo", "la obra de ingeniería más compleja de Catalunya". Se presumía de que los convoyes serían muy modernos e irían sin conductor. La L9 era el proyecto más ambicioso para Catalunya después de los Juegos de 1992.
Aplausos iniciales
Esta línea el metro tenía dos grandes objetivos encomiables: llegar al aeropuerto y dar cobertura a algunos barrios que no habían tenido nunca servicio. Además, permitía evitar la saturación de los enlaces del centro urbano, pasando por la periferia de la ciudad. Pero dos problemas eran claros: por una parte, el peligro de que el presupuesto se disparara; por otra, había dudas sobre la necesidad real de servicio de metro en algunas de las zonas cubiertas por esta macrolínea.
Las cosas se complican
La L9 en principio tenía que estar acabada en 2007. En abril del 2005, después del derrumbe de unos edificios del Carmel, en las obras de prolongación de la línea 5 de Metro, se reforzaron las medidas de seguridad en las excavaciones de los túneles de la L9, y eso implicó nuevos retrasos. Se modificaron las previsiones: el tramo IV, de La Sagrera a Cam Zam se planificó para 2008, y el resto de la línea para 2012 (cinco años más tarde del previsto). El trazado de algunos tramos tuvo que modificarse varias veces: en el Prat, en Sant Andreu, en Sarrià...
La crisis lo complica todo
En 2007 ya se anunció que el tramo IV no estaría en funcionamiento hasta 2010, aunque en realidad, un pequeño recorrido de 5 estaciones se inauguró en diciembre de 2009. En 2008 la crisis acabó de retrasar los proyectos. No había presupuesto para mantener el ritmo previsto, pero había obras abiertas en todos los tramos. En 2009, dos años más tarde de la fecha prevista de finalización de las obras, sólo se habían ejecutado dos tercios de las obras. Entre 2011 y 2012 las obras de la Zona Franca estuvieron paralizadas durante un año.
El Aeropuerto: la excepción
En noviembre del 2014 circuló el primer tren, en pruebas, por las vías de la zona del aeropuerto, pero finalmente la inauguración de este recorrido se aplazó hasta febrero de 2016. El tramo de la Zona Franca no estará en funcionamiento, según las últimas previsiones, hasta 2017. Y el tramo central, entre Zona Universitària y Sagrera, no tiene fecha de puesta en funcionamiento, aunque hay partes de la infraestructura completamente terminadas. Hay también fuertes dudas sobre cuándo entrará en funcionamiento la estación La Sagrera-TAV, que tendría que ofrecer servicio al tren de alta velocidad, a las líneas R1 y R2 de Rodalies, y a las líneas L4 y L9-L10 de metro.
Gasto incontrolado
La L9 es la obra más cara de la historia de Catalunya. En principio, tenía que costar poco menos de 2.000 millones de euros. Pero sólo el tramo Zona Universitaria - Aeroport tiene un coste de 2.899 millones de euros. Hasta ahora se han gastado más de 16.000 millones de euros. Para pagarlos, se ha recurrido incluso a contratos de concesión de las estaciones. Pero los costes no sólo son imputables a la construcción de infraestructuras. Hay muchos gastos de mantenimiento. Muchas instalaciones no se utilizan y ya están medio construidas, y se tiene que pagar a las constructoras concesionarias. Además, se ha gastado mucho en reurbanizar los espacios deteriorados por las obras que se han parado sine die.
Denuncias
Diferentes grupos a través de las redes, presionan para que se completen las líneas 9 y 10 de metro. Aunque celebran la inauguración del metro del Aeropuerto, reclaman que se complete el servicio en los barrios que todavía no están cubiertos... Las asociaciones de vecinos de la Marina y de Can Baró reclaman que se aceleren las obras para garantizar el despliegue de estas líneas en sus barrios y se consideran marginados ante los intereses empresariales. Pero las principales críticas son a los errores de planificación: parece claro que los planes del 2002 no se correspondían a las posibilidades económicas. Buena parte de la obra faraónica queda paralizada bajo tierra.
Foto: pozo de la Plaza Sanllehy, una de las estaciones paralizadas.