Hace dos semanas y con cierta pomposidad, la ministra de Transportes y Movilidad, Raquel Sánchez, anunció que en otoño de este 2022 los trenes de la línea R2 de Rodalies, los que van o vienen de Granollers, pasarían ya por los andenes de la futura estación de la Sagrera, sumándose de esta manera a los trenes de la R1, los que van por el Maresme, que ya pasan por la futura estación. Ni los unos ni los otros se detienen y todavía tardarán bastantes años a hacerlo . De momento, la única previsión es que dentro de tres años también pasen los trenes de alta velocidad y según la ministra, la fecha de finalización no va más allá de un líquido "a partir de 2025". Y dentro del actual debate de la falta de inversiones estatales en Catalunya, la de la Sagrera es una de las infraestructuras con espacio fijo en la lista de obras pendientes.
Si de la obra eterna de la ciudad, la Sagrada Familia, a estas alturas sólo se sabe que el plazo de finalización previsto para 2026 no se cumplirá a causa de la Covid, de la estación de la 'Sagrera familia' tampoco hay muchos más detalles. Con todo, el paralelismo es evidente: obras que se eternizan durante años. En el caso de la estación de tren, además, con el añadido de que el crecimiento de la ciudad ha convertido el paso del tren en una barrera entre los distritos de Sant Martí y Sant Andreu que imposibilita una conexión fluida de la ciudadanía que no se resolverá hasta que, una vez culminada la estación, toda la zona se convierta en un gran parque urbano.
La cuestión, en todo caso, es preguntarse por qué que las obras de la Sagrera —no confundir con la estación del mismo nombre situada en la Meridiana, inaugurada en 2010 y necesitada con urgencia de un cambio de nombre para evitar confusiones— se han alargado tanto en el tiempo e incluso ahora, que las obras van a toda marcha —de hecho se espera que este 2022 se pueda abrir la estación de Sant Andreu Comtal, cuya reforma está relacionada directamente con el avance de la Sagrera—, todavía no haya un horizonte claro aunque la voluntad de las administraciones públicas —Govern, Ayuntamiento de Barcelona y gobierno español— es que se convierta en la gran estación de trenes de Barcelona, aunque en la de Sants seguirán confluyendo todos los trenes de pasajeros que pasan por la ciudad, hecho que no se producirá en la futura Sagrera.
La estación de mercancías (1922-1990)
Hay que en cuenta que la estación de la Sagrera tiene que ocupar el espacio que entre 1922 y 1990 ocupó la estación de mercancías del mismo nombre y del cual queda en pie el monumental edificio de la estación, actualmente ocupado por oficinas de Adif y el futuro del cual todavía no está claro. Se construyó con la intención de dar servicio de mercancías a la línea Barcelona-Granollers-Girona-Portbou, entre las estaciones del Clot-Aragó y Sant Andreu Comtal y se dotó de una gran playa de vías, hecho que implicó un espacio de 200.000 metros cuadrados, originando así una cicatriz urbana que se ha mantenido aunque el resto de vías de tren en superficie de Barcelona prácticamente han desaparecido. De hecho, en unos terrenos adyacentes apareció el barrio de chabolas de la Perona.
La época dorada de aquella estación fue entre 1964 y 1985, cuando, como recoge un artículo del medio Andreuenc con ocasión del centenario, "fue habilitada como aduana para las mercancías ferroviarias que entraban o se expedían vía Portbou", de manera que, desde un punto de vista ferroviario, la estación de mercancías de la Sagrera hacía de frontera con Francia. La situación cambió cuando el 1 de enero de 1986 España entró a formar parte de la Comunidad Económica Europea —actual Unión Europea— y la aduana dejó de tener sentido, hecho que comportó el desuso y finalmente el cierre de la estación en 1990.
La Sagrera pendiente
En paralelo a la agonía de la estación de mercancías, el proyecto de convertir la Sagrera en una estación moderna tomó fuerza. De hecho, la idea venía de lejos, ya de los años sesenta, cuando se proyectó una red ferroviaria en Barcelona que pivotara sobre dos estaciones, la de Sants, que se inauguró en 1979, sustituyendo una estación anterior mucho más pequeña, y la de la Sagrera que todavía está pendiente. Aquel proyecto implicaba el cierre de la estación de França, una estación término que se ha convertido en una anomalía —eso sí, romántica y monumental— en una red que se quiere moderna y bien conectada.
De hecho, la reordenación ferroviaria preolímpica convirtió en innecesaria la estación de França, una vez desviada la línea de la costa por el interior, pasando por el pasadizo ferroviario de la Sagrera, y derribando la estación de Rodalies anexa a la de França. Todo ello ya indicaba que la Sagrera era el sitio indicado para una gran estación de pasajeros y por eso mismo, según indica el ingeniero de caminos, canales y puertos Jordi Julià Sort en el libro Sagrera i la xarxa ferroviària de Barcelona (Viena Edicions, 2013), "no resulta extraño que cuando a mediados de los años ochenta la Generalitat de Catalunya hizo los primeros estudios de una nueva línea de ancho internacional de Barcelona hacia Francia, decidiera que la Sagrera era el lugar adecuado para emplazar la estación".
EL AVE entra en escena
En este contexto entra en escena la construcción de las líneas de alta velocidad en ancho europeo, conocidas por la marca de explotación AVE —Alta Velocidad Española— y concebidas como una estructura de Estado española, como se vio con la primera línea construida, Madrid-Sevilla, el objetivo centralista de conectar todas las capitales de provincia con Madrid en un máximo de tres horas o la célebre frase "estamos cosiendo España con cables de acero" que pronunció la ministra de transportes socialista Magdalena Álvarez el año 2008. Tarde o temprano, era de evidente que aquel AVE tenía que llegar a Barcelona y conectar la capital catalana con Madrid, pero también con París.
Ahora bien, aunque podía parecer sencillo establecer por dónde tenía que pasar aquel tren de alta velocidad, la verdad es que provocó un gran debate, ya que sobre la mesa había muchas posibilidades, como una estación en el aeropuerto —finalmente se hizo una estación de AVE en el Prat que todavía no se ha inaugurado y que, en todo caso, llega a la población, no al aeropuerto—, hacerlo pasar por Sants o bien por la Sagrera. De hecho, una de las soluciones implicaba contar solo con la Sagrera, pero convirtiéndola en una estación término desde donde llegarían los trenes de Francia y desde dónde saldrían los de la línea Lleida-Zaragoza-Madrid pero sin atravesar la ciudad, sino dando un rodeo por el Vallès.
Es más, la posibilidad de abrir un túnel para conectar la Sagrera con Sants hizo disparar las alarmas de una posible afectación a la otra obra eterna de la ciudad, el templo de la Sagrada Familia, y la aparición de plataformas que, con apoyo político, abogaban por un túnel por la fachada litoral, llegando a Barcelona por Can Tunis y el Morrot y en túnel por el Moll de la Fusta, pasando por el entorno de la estación de França —sin parar— para ir hasta las Glòries. El debate se acabó un poco como la aprobación del plan Cerdà, por decisión de Madrid, que descartó que el AVE pasara por el aeropuerto. Y finalmente se adoptó la solución de hacer pasar los trenes de alta velocidad por el centro de Barcelona, para conectar Sants y la Sagrera, en un sistema de estaciones 'pasantes', donde no hubiera estaciones 'término'.
Hacia la nueva estación de la Sagrera
En 2003 se inauguró la línea de AVE Madrid-Lleida, de manera que el tren de alta velocidad se acercaba a Barcelona, a pesar de sucesivos retrasos. Como ya se ha dicho, la Sagrera tenía todos los números para recibir el AVE. Ahora bien, como también había el proyecto de hacer una estación para los servicios de ancho ibérico, al final se tuvo que hacer un proyecto compactado, donde hubiera espacio en un nivel para Rodalies —por el cual ya pasan los trenes del Maresme— y en un nivel superior para los trenes de ancho internacional. Y así se desarrolla el proyecto de una estación en dos niveles, más un espacio para vías de apartadero, accesos, aparcamientos, estación de autobuses y de Metro (líneas 4 y 9/10).
En 2008 el AVE de Madrid llega a Barcelona y en 2013 se alarga hasta Girona, de manera que el esquema de paso por Barcelona ya está completo, solo a falta de lo más importante, la estación. Las obras arrancan en los despachos en el 2009, es decir, hace trece años, pero no será hasta el 2010 cuando se coloque la primera piedra, por parte del ministro de transportes socialista José Blanco, con la previsión de finalizar las obras en el 2016. Muy pronto ya se ve que el plazo inicial no se cumplirá, y además, la inversión prevista se irá reduciendo y posteriormente, las obras quedarán paralizadas durante tres años, de 2015 a 2018.
Con la reanudación de las obras hace cuatro años, el proyecto ha vuelto a coger impulso, y de hecho, según el ministerio de Transportes, la estación está ya al 60% de su construcción. Con todo, todavía queda un 40% que no se sabe cuándo se acabará y que será la parte más vistosa, con el edificio de la estación y la urbanización del entorno, que permitirá, además de la conexión ferroviaria efectiva, la conexión entre distritos y la desaparición de la mayor cicatriz que hay entre barrios en Barcelona. El reto, en todo caso, es adivinar qué obras acabarán antes, ¿las de la Sagrada Familia, o las de la 'Sagrera familia'?