Una rápida ojeada al plano de Metro de Barcelona revela varios espacios vacíos, es decir, aquellas zonas de la ciudad donde no llega este servicio. Una mirada más incisiva constata que en la mayoría de casos se trata de zonas poco pobladas, como la montaña de Montjuïc o de acceso difícil como toda el área en torno a los Tres Turons -Rovira, a Carmel y Creueta del Coll-, pero también se puede comprobar que hay una zona que no presenta ninguna dificultad geográfica y que es eminentemente urbana y que, a pesar de eso, no tiene metro: la plaza de Francesc Macià y sus entornos.
A lo largo de la historia casi centenaria del Metro de Barcelona -fundado en 1924-, el barrio de Sant Gervasi-Galvany ha sido el gran olvidado y todavía en la actualidad, las estaciones de metro más próximas son las de Hospital Clínic en dirección mar, Maria Cristina o Les Corts en dirección Llobregat y Diagonal en dirección Besòs, mientras que en dirección montaña se encuentra la estación de Muntaner de los Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC).
¿A que se debe esta carencia histórica? ¿Hay un porqué del arrinconamiento de la plaza de Francesc Macià con respecto al servicio de Metro? Sin duda, esta plaza es una de las puertas de entrada a la ciudad y un área de centralidad de los distritos de les Corts, Sarrià-Sant Gervasi y l'Eixample. La llegada del TramBaix en 2004, que nace -o muere- allí mismo evidencia todavía más esta ausencia que sólo podrá ser paliada con el tiempo, cuando vean la luz proyectos como el alargamiento de la L8 de FGC -previsto, hoy por hoy, para el 2028- o la conexión por la Diagonal de las dos líneas de tranvía -sin fecha de finalización prevista. Todo ello hace que la situación en esta plaza sea una rareza dentro de una red de transporte público que ya ha conectado casi todos sus barrios periféricos y que, a excepción de las eternas obras de la L9, prácticamente sólo proyecta de cara al futuro extensiones fuera del municipio de Barcelona.
La plaza de Francesc Macià cuenta con servicio de bus y tranvía, pero no de suburbano / Carlos Baglietto
Según el doctor por la UAB y profesor de Geografía de la URV, Joan Alberich, investigador de la geografía de la población y la movilidad habitual y especializado en el estudio la red ferroviaria en España, "no hay una respuesta única" a la pregunta planteada, pero si hay elementos para intuirla. A consultas de elNacional.cat, Alberich argumenta que primero de todo hace falta tener en cuenta que en el momento de su creación, "las líneas de Metro eran gestionadas por empresas privadas en régimen de concesión", y eso hace que en los años 20 de siglo pasado, las dos primeras líneas, el Gran Metro, que conecta la plaza de Catalunya con Gràcia y el Transversal, que hace lo mismo entre Bordeta y Catalunya busquen principalmente "el beneficio económico". De hecho, durante esta época, "las dos empresas habían dejado de lado a Francesc Macià", principalmente porque era una zona poco poblada, especialmente en dirección al Llobregat.
No será hasta los años cincuenta, cuando se municipaliza el transporte público, que hay un cambio de paradigma, ya que "los criterios de expansión de la red ya no son los objetivos económicos, sino el de dar un servicio público". Con todo, Francesc Macià se incluye en varios proyectos que finalmente no verán la luz, es decir, no queda marginada de entrada, sino al contrario. De hecho, en los años cincuenta se empieza a proyectar una línea entre Poble Sec y Sarrià que pasaría por Francesc Macià, y en las décadas siguientes, se suceden los proyectos que incluyen esta plaza, incluso como estación de enlace de dos líneas.
Al menos tres proyectos fallidos
"El papel lo aguanta todo", afirma Alberich, a la hora de hablar de tres sucesivos planes de Metro, los de 1966, 1971 y 1974, que prevén el paso del subterráneo por Francesc Macià -según el nomenclátor del momento, Calvo Sotelo- que finalmente "como muchos otros proyectos", no se acabarán haciendo.
Vamos por partes: el primer proyecto es el previsto en el plan de Metros de 1966, el más ambicioso para el tema que nos ocupa, ya que prevé una estación de enlace para dos líneas nuevas, la VI y la VII -en aquella época se utilitzaba la numeración romana para las líneas-.
Plan de Metros de 1966 / Imagen cedida por Joan Alberich
La primera de estas líneas uniría la actual Zona Universitaria con los barrios del Besòs y, de hecho, parte de su trazado se puede reconocer en líneas actuales como la L3 entre Zona Universitaria y las Corts y la L2 entre Monumental y Verneda. Esta línea, según datos extraídos del blog especializado en transporte público barcelonés 'El tranvia 48', incluía trece estaciones: 'Ciudad Universitaria', 'Palacio', 'María Cristina', 'Travesera', 'Calvo Sotelo', 'Gracia', 'Diagonal', 'Verdaguer','Monumental', 'Glorias', 'Bilbao', 'Maresma' y 'Guipúzcoa'.
La segunda línea sería la VII y recuperaría la idea de la década anterior de enlazar el centro de la ciudad con los barrios de la zona alta a través de la calle Urgell. El recorrido sería Bonanova-San Antoni y tendría ocho paradas, aproximadamente, en el paseo de la Bonanova, en la actual estación de Bonanova de FGC, en algún lugar próximo a la plaza de Sant Gregori Taumaturg, a la entonces denominada plaza de Calvo Sotelo (donde enlazaría con la línea VI), en Hospital Clínic, en la confluencia entre los calle Urgell y la avenida Roma y aproximadamente donde están ahora las actuales estaciones de Urgell y Sant Antoni. De esta segunda línea no hay ningún trazado reconocible en la actualidad.
El plan de 1971
El segundo plan es el de 1971 y en este, "sin muchas explicaciones", queda del todo olvidado el proyecto de la línea 'Bonanova-San Antonio' o línea VII. Se mantiene, eso sí, el proyecto de la línea VI, pero profundamente reformado, ya que el trazado sería Zona Franca-Santa Coloma de Gramenet. Según el blog citado, constaría de 24 estaciones: 'Mercabarna', 'Zona Franca', 'Eduardo Aunós', 'Ildefonso Cerdà', 'Bordeta', 'Badal', 'Camp Nou', 'Travesera', 'Las Corts', 'Calvo Sotelo', 'Gracia', 'Diagonal', 'Verdaguer', 'Monumental', 'Glorias', 'Bilbao', 'Maresma', 'Guipúzcoa', 'San Roque', 'La Salud', 'Plaza del Reloj', 'Fondo', 'Santa Coloma' y 'Singuerlín'.
Plan de Metros de 1971 / Imagen cedida por Joan Alberich
De este trazado se pueden reconocer tramos de las actuales líneas L9 y L10, tanto en la Zona Franca como más allá del Besós, en Badalona y Santa Coloma de Gramenet.
El plan de 1974
Finalmente, el plan de 1974 introduce algunos cambios en la línea VII, pero sólo en el tramo más allá del Besòs. La línea se proyecta ahora entre Zona Franca y Montigalà, con 23 paradas, recorrido idéntico al previsto en 1971 entre 'Mercabarna' y 'Maresma' y con las nuevas estaciones de 'Pedro IV', 'San Adrián', 'La Salud', 'Llefiá', 'Lloreda' y 'Montigalá'.
Plan de Metros de 1974 / Imagen cedida por Joan Alberich
Como elemento significativo, mientras el plan de 1966 miraba mucho hacia el centro de la ciudad, los de los años setenta miraban hacia la periferia, y es en este contexto, sumado a los cambios políticos que se suceden a finales de los setenta, que el siguiente plan de metros, de 1984, la posibilidad de situar una estación de Metro a Francesc Macià decaiga.
Francesc Macià sale de los planes
"Quiero pensar que no era una zona prioritaria", señala Alberich, que recuerda que, en todo caso, buena parte de los proyectos no se llevaron nunca a cabo. De hecho, aunque no haya ninguna explicación explícita ni de manera oficial se vincule la falta de Metro con la situación económica de los residentes a la zona, tradicionalmente más elevada que en otros puntos de la ciudad, "implícitamente está el discurso de acercar los obreros a la ciudad".
Además, también se señala que, al igual que pasa actualmente en el Plan Director de Infraestructuras (PDI), cuando un proyecto decae "no se explica el porqué". En este contexto, en todo caso, "la zona Francesc Macià queda apartada sin demasiada explicación", pero sí que es verdad que en aquel momento la prioridad se desplaza hacia la periferia, sobre todo hacia la Barcelona más próxima al Besòs, es decir, "sectores de la ciudad con más necesidad de transporte". Con todo, el profesor universitario indica que habría sido "lógico" un trazado de Metro con estación en Francesc Macià por el eje Sants - Tarradellas - Gràcia - Hospital de Sant Pau.
¿Y por qué tardará en llegar?
La esperanza, dicen, es lo último que se pierde. Francesc Macià tendrá estación de tren suburbano a medio plazo, aunque no será de Metro, sino de FGC. La prolongación de la L8 desde la estación de Espanya hasta la de Gràcia, donde conectará con las líneas de Sarrià, Tibidabo y el Vallès, incluye una estación en la plaza que nos ocupa. La nueva estación estará conectada con el TramBaix y, en un futuro, también con el TramBesòs una vez las dos líneas del tranvía estén unidas.
El proyecto, que incluye una estación nueva en Hospital Clínic -en algún momento se había hablado de Entença- fue presentado en el 2014 y las previsiones de aquel momento fijaban el inicio de las obras antes del 2020 y la inauguración hacia el 2023/24. Varios atrasos, sin embargo, hacen que el actual horizonte esté situado en 2028.
Todas las líneas de TramBaix tienen su final en la plaza de Francesc Macià / Carlos Baglietto
De hecho, en marzo de este 2021 se confirmó que se había tomado la decisión de construir los túneles a una profundidad de 50 metros, 20 más de los previstos, hecho que comportaba recalcular la duración de las obras, alargándola hasta finales de década además de prever un encarecimiento de la obra de un 20%, hasta los 383 millones de euros.
Con todo, la existencia de una estación de FGC sólo resolverá parcialmente los problemas de conectividad, porque no permitirá el acceso directo a la red general de Metro. Por un lado se unirá a Gràcia con las otras líneas de FGC (que tienen anchos de vía diferente, y por lo tanto, no hay prevista ninguna modificación de los itinerarios) y por el otro, para conectar con la red de Metro habrá que transbordar o bien en Hospital Clínic (L5) o bien en España (L1 y L3). Al menos, los vecinos de la zona ya no podrán sostener que viven en la única gran zona de Barcelona sin suburbano.
Imagen principal: Sólo el servicio de bus conecta Francesc Macià con el centro de Barcelona / Carlos Baglietto