El 30 de diciembre de 1924 -pronto hará cien años-, Barcelona estrenó oficialmente el Gran Metro, la primera línea de ferrocarril metropolitano subterránea de la ciudad, con un recorrido que iba de la plaza de Lesseps a la de Catalunya y que forma parte de la actual L3. Dos años más tarde, en 1926, se inauguró el Metro Transversal con un recorrido entre la Bordeta y Catalunya, hoy en día parte integrante de la L1, y a partir de aquellas dos líneas y a lo largo de un siglo, la red de Metro de Barcelona ha ido creciendo hasta las 165 estaciones y ocho líneas actuales, sin contar las líneas urbanas de Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya.
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Así pues, a lo largo de los últimos cien años la red de Metro en Barcelona se ha ido agrandando a base de prolongaciones y creación de nuevas líneas al ritmo que crecía la misma ciudad, combinando grandes planes directores -no siempre exitosos-, con ampliaciones de menos alcance pero más funcionalidad. Ahora bien, ya el mismo 1924 y en una segunda versión, en 1927, hubo un proyecto de red de Metro que proponía un planteamiento integral, con un alcance descomunal: siete líneas de Metro y 143 estaciones. Se trata del Metropolitano Circular, un proyecto del ingeniero suizo Adolf Weber (1880-1958) que el Ayuntamiento de Barcelona llegó a estudiar, pero que finalmente no salió adelante.
Del proyecto del Metropolitano Circular, que como la realidad demuestra no se llevó a cabo, se sabía muy poca cosa hasta hace unas semanas. De hecho, no se tiene constancia que aparezca ninguna reseña detallada en ninguna historia de la construcción del Metro de Barcelona, y una investigación en hemerotecas da solo pequeños detalles de su presentación en público en el año 1926, además de un artículo más técnico aparecido en la revista Ingenieria y construcción de julio de 1925, citado en un documentado artículo sobre el Metro Transversal publicado en 2012 por el blog Ferrocarriles de España. Ahora bien, a finales del agosto pasado, la entrada de una donación en el Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona supuso la revelación integral de este proyecto, que ahora ElNacional.cat detalla por primera vez. En concreto, el 29 de agosto, la señora Katia Pago, de acuerdo con la voluntad de Gioia Weber, nieta de Adolf Weber, hizo donación al archivo de una serie de documentos que dan a conocer bastantes detalles de aquel proyecto.
"Estos documentos llegan gracias a la generosidad de varias personas", explica Santi Barjau, técnico del ámbito de gráficos del Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona, que en declaraciones a ElNacional.cat apunta que fue la nieta quien "conservó estos documentos referentes a un momento del desarrollo de Barcelona y manifestó su voluntad de darlo al archivo". Este legado, que con algunos documentos ya depositados en el Arxiu pasa a formar parte del Fondo Adolf Weber, tiene un denominador común: "La mayoría de estos documentos son referentes a un proyecto de red de metro que se llama Metropolitano Circular de Barcelona, que plantea cubrir casi todo el término municipal de la ciudad con unas líneas de metro circulares, sin principio ni fin, elaboradas a través de un sistema de tunelación que es la aportación de ingeniería de Adolf Weber, y que intenta ser un medio de comunicación de transporte económico y fácil y rápido para los ciudadanos".
De hecho, el fondo documental incluye no solo los primeros planos del proyecto, suficientemente interesantes por sí mismos, sino también documentos que demuestran que aquel proyecto fue alguna cosa más que un embrollo de líneas pintadas sobre el plano de Barcelona. Weber constituyó una empresa con socios españoles, buscó inversores en los Estados Unidos y presentó el proyecto en el Ayuntamiento, llegando a detallar tanto el sistema que pensaba desarrollar para cavar los túneles como las posibles tarifas, pensadas con el criterio de favorecer los traslados en este metro de las clases obreras, considerando que el aumento de la oferta no irá en detrimento de la demanda, ya que el impulsor del Metropolitano Circular creía que había bastante mercado para la existente red de tranvía, las primeras líneas de metro y la incipiente red de bus, presente en Barcelona desde 1922. De hecho, Weber dibujó su red circular con conocimiento de la existencia del Gran Metro y el desarrollo del Metro Transversal, y con un trazado "que intenta cubrir todos los desplazamientos posibles dentro de la ciudad", apunta Barjau.
Más allá del proyecto, lo que sí que queda es el fondo Weber. Según señala el técnico del Arxiu, una vez aceptado un fondo documental de este tipo se procede a "cuidar de su estado físico", restaurando los documentos estropeados y "poniéndolos en fundas o en cajas de material de conservación a fin de que se pueda asegurar su pervivencia física". Una segunda parte de este proceso será la digitalización: "Ahora todo vale la pena tenerlo digitalizado y es la manera más fácil de consultarlo, incluso sin venir al archivo". Una vez hecho eso, los documentos quedarán abiertos a la consulta en línea y presencial.
¿Quién era Adolf Weber?
Adolf Weber, padre del proyecto de Metropolitano Circular, fue un ingeniero suizo vinculado a la construcción de túneles y líneas de ferrocarril. Nacido en 1880, en Suiza adquirió experiencia en la construcción de trenes cremallera y túneles y en 1916 participó en la elaboración de estudios para el túnel de la Bonaigua y del primer metro de Madrid. En 1919 se instaló en Barcelona, donde constituyó una empresa con la colaboración de socios españoles y catalanes, entre los cuales José Enrique de Olano y Loyzaga, conde de Fígols e impulsor del ferrocarril en la cuenca minera del Alt Llobregat. Esta empresa consiguió la adjudicación para construir los túneles del Metro Transversal, pero el golpe de Estado de Primo de Rivera de 1923 provocó que la empresa, con socios que supuestamente pertenecían a la Lliga, quedara fuera del negocio.
Descartada su participación en el Transversal, fue cuando Weber trabajó en su propia red para Barcelona, desarrollada entre 1924 y 1927. El proyecto se habría presentado en el Ayuntamiento, pero también en público, para darlo a conocer a la ciudadanía. En este sentido, artículos publicados en El Noticiero Universal el 20 de abril de 1926, y en el Diario de Barcelona y La Vanguardia del día siguiente, se hacen eco de una conferencia de Weber en el "local de la Associación de Propietarios e Industriales de las barriadas de Fargas, Mulassa y sus contornos" -es decir, en el actual barrio de la Font d'en Fargues, distrito de Horta-Guinardó-, "acerca del gran proyecto de metropolitano circular de Barcelona", añadiendo que este "se halla estudio del Ayuntamiento".
Con grandes planos a la vista, explicó el proyecto, que sirve a todas las barriadas, y de una manera especial a las extremas, dando grandes facilidades a las clases trabajadoras", apuntaba la premsa de la época
Los artículos publicados, en especial los del Ciero y el Brusi, más largos y que debieron provenir de una nota de prensa, ya que son idénticos, explican que Weber, "con grandes planos a la vista, explicó el proyecto, que sirve a todas las barriadas, y de una manera especial en las extremas, dando grandes facilidades a las clases trabajadoras", y poniendo el ejemplo que el recorrido máximo posible, entre Can Tunis y Horta, "se haría por treinta céntimos y un poco más de media hora", en todo caso, una previsión muy atrevida si se tiene en cuenta que el trayecto actual entre las estaciones de Horta (L5) y Foc (L10) dura un poco más de cuarenta minutos.
¿Cómo era aquel proyecto?
A partir del plano efectuado en la versión de 1927, más detallado que el de 1924, Weber previó siete líneas de Metro que sumaban 143 estaciones. De estas líneas, cinco eran circulares y comprendían la práctica totalidad de la Barcelona habitada en aquel momento, con estaciones en todos los actuales distritos, excepto en el de Nou Barris, y estaciones en todas las "barriadas". Ahora bien, el diseño de paradas las hacía muy próximas entre ellas, como por ejemplo situando una estación delante de la Catedral y otra en la plaza de Sant Jaume, y con un diseño de túneles probablemente osado, ya que este mismo tramo citado preveía hacer pasar el túnel por debajo mismo de la Catedral.
El proyecto de Metropolitano Circular fue presentado al Ayuntamiento de Barcelona el 27 de junio de 1925, pero no hay constancia documental de los motivos por los que fue rechazado
Según el artículo mencionado de la revista Ingeniería y construcción de 1925, el proyecto fue presentado en el Ayuntamiento el 27 de junio de ese mismo año -fecha que certifica un artículo en el mismo sentido de La Vanguardia del 28 de junio del 1925-, y preveía la construcción de una red con una “longitud total de 90,866 kilómetros de explotación y 74,925 kilómetros de construccón, estando compuesta de siete líneas o tinerarios, formando circuitos cerrados de doble vía”. Asimismo, especificaba que el número total de estaciones era de 143, “siendo varias de ellas comunes a dos o más líneas y sirviendo por consiguiente de enlace o correspondencia entre éstas”. La planificación, además, comprendía al menos siete estaciones por “barriada”, y una veintena en el centro de la ciudad.
Por lo que respecta a las líneas previstas, eran las siguientes:
Línea I: Barceloneta-La Salut
Línea II: Catedral-Horta
Línea III: Catedral-Sarrià
Línea IV: Barceloneta-Bonanova
Línea V: Catedral-Les Corts
Línea VI: Can Tunis-San Martí
Línea VII: Catedral-San Andrés-La Bordeta.
Visto con ojos actuales, el proyecto tiene sus aciertos, como por ejemplo hacer llegar una terminal de línea hasta al inicio del antiguo rompeolas, con cuatro estaciones en la Barceloneta, o aprovechar todo el eje de Pedro IV para hacer llegar el metro a Pueblo Nuevo o llevarlo hasta el desaparecido hipódromo de Can Tunis. En contra, el despliegue de estaciones para un momento tan incipiente como los años veinte aparece como excesivo y seguramente demasiado caro en un momento en que las líneas de Metro las hacían compañías privadas para su explotación y lucro sin especial vocación de servicio público. En todo caso, se tiene constancia de que el proyecto se presentó en el Ayuntamiento de Barcelona, administración que tenía que validar el proyecto, pero no hay constancia documental, al menos de momento, de los motivos por los cuales fue rechazado. Lo que está claro es que aquel Metropolitano Circular no llegó nunca a ser realidad.