Si hay un punto de la red de Metro de Barcelona que siempre hay que tratar de evitar aunque el recorrido alternativo sea mucho más largo, este es el del largo pasillo de intercambio de Passeig de Gràcia que une la L3 y el adyacente apeadero de Rodalies con las líneas L2 y L4, un túnel de 260 metros de longitud que recorre este céntrico paseo barcelonés en el tramo comprendido entre la Gran Via y la calle Aragó. Bajo de techo e históricamente sórdido, Transports Metropolitans de Barcelona (TMB) intenta desde hace unos años que sea más vivo y dinámico, con iniciativas como la de instalar imágenes en los laterales que tuvo lugar en 2023 o la más reciente de abrir un concurso a proyectos que, a través de la música, lo hagan más amable.
Con todo, estas iniciativas no ahorrarán a los usuarios la larga caminata, casi equivalente a tres manzanas del Eixample, aunque esta pueda ser más luminosa y agradable, y por eso mismo, nunca se podrá evitar que mientras se atraviesa este largo pasillo, el viajero de Metro convertido durante un rato en caminante, se pregunte por qué este túnel es tan largo y si no hay ninguna alternativa. El caso es que su longitud tiene una explicación, y con respecto a las alternativas, ha habido dos en las últimas décadas, pero las dos han quedado olvidadas, o cuando menos, aparcadas.
¿Por qué el túnel es tan largo?
La explicación de por qué el túnel es tan largo se debe encontrar en dos hechos, el primero es que las estaciones de las líneas L3 y L4 están bastante separadas entre sí, ya que a pesar de que el trazado de la L4 que baja por la Via Laietana fue, inicialmente, un ramal del Gran Metro -actual L3- cuando se segregó se optó por hacer una nueva estación, y mientras que la de la línea verde se mantuvo en el paseo de Gràcia a la altura de la calle Aragó y en el lado Llobregat, la de la línea amarilla se situó en el paseo de Gràcia a la altura de la Gran Via y en el lado Besòs, probablemente para permitir la reorientación de la línea en sentido montaña en dirección a la siguiente parada, la de Girona.
Con las dos estaciones sensiblemente separadas, en el momento de hacer un pasillo de enlace se encontraron con un segundo hecho, la existencia de un aparcamiento subterráneo que dificultaba hacer el recorrido en línea recta -que, en todo caso, no sería inferior a los cien metros- La opción que se llevó a cabo fue la de empotrar el pasillo en la segunda planta del parking, que por eso mismo tiene menos plazas de aparcamiento que el resto. Eso explica también los techos bajos, siguiendo el diseño habitual de los aparcamientos para turismos, que no son especialmente generosos con respecto a la altura. Para paliar la situación, la administración pública puso sobre la mesa dos proyectos alternativos, excluyentes entre ellos, pero ninguno de los dos se ha llevado a cabo.
Primera alternativa: Un pasillo por debajo de las cuatro plantas del aparcamiento
Conscientes de que el pasillo de enlace entre las diversas estaciones de Passeig de Gràcia era uno de los puntos más molestos de la red del Metro de Barcelona, el Govern, como responsable de la infraestructura, anunció al principio de 2009 un proyecto que resolvía la situación por la vía de una reforma total de los enlaces que, a grandes rasgos desestimaba el actual pasillo, que podía retornar a uso del aparcamiento, y preveía un nuevo túnel de enlace por debajo de las cuatro plantas subterráneas, mucho más amplio y alto y modernizado con cintas transportadoras que, a pesar de no rebajar la longitud del trayecto, sí que agilizaban el recorrido, hasta un 30% más rápido.
En aquel momento, el departamento de Política Territorial i Obres Públiques -actualmente, Territori-, que llevaba a cabo con criterios parecidos la reforma total de los enlaces de Diagonal entre FGC y las L5 y L3 del Metro, preveía también la construcción de dos nuevos vestíbulos, uno de ellos para acceder a la L4 desde la calle Diputació que acortaría sensiblemente el transbordo desde este punto, además de garantizar en todo el proyecto la accesibilidad para personas con movilidad reducida.
En concreto, el proyecto incluía un pasillo de siete metros de anchura, un espacio suficiente para situar las cintas transportadoras, así como rampas de acceso, escaleras mecánicas y hasta ocho ascensores en los nuevos vestíbulos para permitir el acceso a personas con movilidad reducida. Todo ello, sin embargo, al precio de 90 millones de euros, unas obras de larga duración y probablemente afectaciones en superficie en el paseo de Gràcia. En todo caso, el proyecto quedó olvidado, probablemente por una combinación de presupuesto faraónico en tiempo de crisis, cambios de prioridades y, a partir de diciembre del 2010, cambio de Govern, con Artur Mas sustituyendo a José Montilla en la presidencia de la Generalitat. Además, hay que tener en cuenta que, con respecto a los proyectos de infraestructuras, no es habitual informar de las razones por las que se desestiman cuando estos todavía están en fase de estudio informativo.
Segunda alternativa: Reconfiguración del entramado ferroviario en la plaza de Catalunya
Un segundo proyecto que habría solucionado el problema del largo pasillo de Passeig de Gràcia es, de hecho, anterior al propuesto en el 2009 y radicalmente diferente, ya que lo que proponía era resolver la situación en la plaza de Catalunya. El proyecto fue planteado a principios de este siglo y fue incorporado al primer Plan Director de Infraestructuras (PDI), correspondiendo a la década 2000-2010 y con un presupuesto de 127 millones, y planteaba un intercambiador central que acercara, en el ámbito de la zona montaña de la plaza de Catalunya, las líneas L1, L2, L3 y L4 de Metro, más FGC y Rodalies.
Sobre el papel, el proyecto preveía mantener en su configuración actual las estaciones de Rodalies y L1 en Plaça Catalunya y L2 en Passeig de Gràcia y acercar las estaciones de las L3, L4 y FGC. Así, los andenes de la L3, ahora en plaza Catalunya / la Rambla, subirían hasta el tramo de paseo de Gràcia entre plaza Catalunya y Gran Via, mientras que la estación de la L4, bajaría de paseo de Gràcia entre Gran Via y Diputació al mismo ámbito que la L3, de manera que ya no tendría sentido el intercambio por el largo pasillo actual de las estaciones de Passeig de Gràcia. El proyecto se complementaba con una prolongación de FGC para hacer llegar también sus trenes al mismo ámbito.
La buena noticia es que este proyecto, que en todo caso, entra en contradicción con el del nuevo pasillo con cintas transportadoras, aunque aparentemente está olvidado, más bien está congelado, ya que sigue apareciendo en los sucesivos PDI. En concreto, en el PDI vigente, que determina los grandes proyectos para el periodo 2020-2030, aparece el proyecto de 'Mejora intercambiador Pl. Catalunya - Pg. de Gràcia', con un presupuesto de 79,3 millones de euros y una demanda estimada de 145.000 personas al día. Ahora bien, también se especifica que "la remodelación del intercambiador de Plaça Catalunya y Passeig de Gràcia es una actuación de gran envergadura, que también está en reconsideración, y que a corto plazo se ha optado por pequeñas actuaciones de mejora".
Todo indica que hay alternativas estructurales al largo y sórdido pasillo de enlace de Passeig de Gràcia más allá de iniciativas bienintencionadas de hacerlo más amable, pero las dos que en las últimas décadas han estado sobre la mesa tienen en común su alto coste y la necesidad de obras que se alargarían durante mucho tiempo. Hay que decir que una tercera posibilidad, la de laminar más espacio al aparcamiento para disponer de suficiente margen para poder instalar cintas transportadoras, no parece haberse tenido nunca en consideración. En todo caso, quién se vea en la necesidad -imperiosa- de utilizar el pasillo no tendrá más remedio, a corto y a medio plazo, que disponerse a hacer caminando el largo recorrido. Eso sí, ¡con hilo musical!