Una vez la prolongación del tranvía por la Diagonal entre Glòries y Verdaguer ha iniciado ya su fase de pruebas con la vista puesta en la entrada en servicio el próximo otoño, ha llegado la hora de abordar el tramo que queda pendiente para conectar las redes del TramBaix y el TramBesòs, entre Verdaguer y Francesc Macià. Tal como se comprometió el Ayuntamiento de Barcelona, ya se ha terminado el proyecto de reurbanización de esta segunda fase en el ámbito que va desde el paseo de Sant Joan hasta la avenida de Sarrià, un paso necesario para poder sacar adelante una obra que, en el mejor de los casos, podría empezar en verano de 2025 y finalizar en unos 40 meses, es decir, hacia finales de 2028, sin contar la fase de pruebas previa a la entrada en servicio.
Con todo, la presentación del proyecto solo es un paso más de una serie de acontecimientos que se tienen que suceder en los próximos meses, donde el elemento clave es la financiación. Ya lo señaló el alcalde de Barcelona, Jaume Collboni, en el pasado lleno municipal, y este miércoles lo ha reiterado la primera teniente de alcaldía, Laia Bonet, que ha señalado que "sin aprobar los presupuestos para el 2025 no será posible el tranvía por la Diagonal", añadiendo que en los próximos meses se tienen que "trabajar los consensos" para tener aprobados todos los proyectos y su financiación, haciendo mención, además, que como la infraestructura tranviaria propiamente dicha va a cargo del Govern, también habrá que aprobar los presupuestos de la Generalitat.
"Tengo que pedir a los grupos que han reclamado la conexión que ahora sean coherentes", ha añadido Bonet, en un llamamiento específico a los comunes, "que han puesto esta cuestión sobre la mesa en las negociaciones de la investidura" para que mantengan la "coherencia y voten los presupuestos de 2025". Es decir, que a 1 de agosto del 2024, hay proyecto claro para el tranvía, pero su ejecución no quedará encarrilada mientras no se aprueben las partidas presupuestarias para 2025, tanto del Ayuntamiento como de la Generalitat. Con todo, la perspectiva de una investidura a corto plazo de Salvador Illa con el apoyo de ERC y Comuns podría ser un indicador de que el camino del tranvía hasta Francesc Macià puede allanarse en los próximos meses.
Un proyecto con tres patas
Más allá de la cuestión económica, el proyecto de hacer llegar el tranvía a Francesc Macià consta de tres patas, por una parte, la reurbanización de la Diagonal, que es lo que se ha presentado este miércoles pendiente de aprobación definitiva; la segunda pata es la construcción del colector, que se presentará antes de que acabe este 2024, una obra necesaria para regular el agua de lluvia y que necesariamente se tiene que hacer antes de lo que será la tercera pata, es decir, el tendido de la infraestructura tranviaria. La reurbanización costará 55 millones de euros y el colector, 59,2, en total, casi 115 millones a los cuales habrá que sumar los del tranvía propiamente dicho, que podría subir la suma hasta los 200 millones de euros.
Mientras que el colector supondrá el grueso de las obras, ya que supondrán abrir el tramo central de la Diagonal, la buena noticia de la prolongación es que con respecto a la reurbanización, no habrá que tocar las aceras renovadas durante el periodo 2011-2015, bajo el mandato del alcalde Trias. Eso sí, el colector será una obra de envergadura que marcará principalmente el calendario final de las obras, ya que se trabajará en todo el ámbito entre la calle Girona y Francesc Macià para aumentar la capacidad, que pasará de los 85 m³/s actuales a los 140 m³/s, una cantidad de agua equivalente a la mitad del caudal del río Ebro a su paso por Tortosa.
Ahora bien, el colector, a pesar de ser la parte más importante de todo, será la menos visible de todas una vez acabadas las obras. En este sentido, es la reurbanización la parte que más visibilidad y afectación tendrá, ya que supondrá, a grandes rasgos, ampliar el espacio para peatones en 16.000 m² y de las áreas verdes en 18.900 m², además de destinar 8700 m² a espacios ciclables. A estas superficies hay que añadir la que ocupará el trazado de vías y, al fin y al cabo, supondrá una reducción de los carriles para el vehículo privado, que quedará reducido en dos carriles en cada sentido, ubicados en los laterales, tal como pasa en el tramo entre Glòries y Diagonal.
Reurbanización en tres tramos diferenciados
La reurbanización supondrá una inversión de unos 55 millones de euros y comprende tres tramos con actuaciones diferenciadas:
Tramo 1: paseo de Gràcia – paseo de Sant Joan: Se da continuidad al tramo ejecutado a la fase 1. Se renovará toda la avenida de fachada a fachada con una sección que sitúa la plataforma tranviaria y un amplio carril bici bidireccional de 4 metros en el tronco central de la avenida, separados entre ellos por parterre. Por otra parte, se amplían las aceras laterales actuales de 2 metros hasta unos 7,5, pasando a disponer de unas franjas amplias y agradables para el paseo. El tráfico motorizado privado se reduce a dos carriles por sentido y se sitúa en los laterales entre las dos hileras de árboles de cada lado, que permite una buena conectividad con el resto de calles sin interferir ni con el tranvía ni con el carril bici. En este ámbito habrá una parada nueva de tranvía situada entre el paseo de Gràcia y Pau Claris.
Tramo 2: paseo de Gràcia – plaza de Francesc Macià: En este ámbito se respeta la reurbanización completada en 2015, de manera que las aceras actuales, de unos 7,5 m de anchura, quedan intactas y solo se actúa en el tronco central para que la sección de la avenida dé continuidad a la del tramo anterior. Los dos laterales, de 5 m, pasan a tener dos carriles de circulación cada uno, y los carriles bici undireccionales que hay ahora se reubican en un nuevo carril bici bidireccional de 4 metros en el tronco central de la avenida. En este tronco central se ubica también la plataforma del tranvía, separada del carril bici por un parterre que incorpora también las paradas nuevas previstas de Balmes y Casanova.
Tramo 3: plaza de Francesc Macià – avenida de Sarrià: En este tercer tramo se prevén tres intervenciones de reurbanización puntuales para llevar a cabo la conexión con el Trambaix. Por una parte, se reformará la parte perimetral de la plaza de Francesc Macià para renovar las aceras, poner nuevo arbolado y modificar el carril bici bidireccional existente para que dé la vuelta a toda la plaza. Y el paso de los tranvías se prevé por la banda mar de la plaza. Además, se reformará la parada del tranvía existente de Francesc Macià a fin de que se convierta en un intercambiador de autobuses urbanos e interurbanos, además de incluir el apeadero del propio tranvía.
La parada se amplía y pasa de una sección actual de 10,90 m a una de 13 m. Para hacerlo posible, se reordenarán los carriles del tronco central de la Diagonal en el ámbito que va desde la calle de Fra Luis de Granada hasta Francesc Macià: la calzada pasará a disponer de dos carriles bus y dos para vehículos privados en sentido salida de la ciudad y dos carriles bus en sentido entrada, y la circulación privada en sentido entrada se sitúa en la calzada mar con tres carriles. Y para conectar esta nueva configuración de carriles con el existente de la Diagonal, desde la avenida Sarrià y a la altura de la calle Fra Luis de Granada se prevé implantar un paso de vehículos que redirigirá el tráfico privado en sentido entrada desde el tronco central hacia el lateral costado mar.
El modelo de explotación, para más adelante
La intervención completa supone actuar en un tramo de 2'8 kilómetros de la avenida Diagonal, desde el paseo de Sant Joan hasta la avenida de Sarrià, en un ámbito de 114.688 m², que enlazará la parada de tranvía de Verdaguer, situada en Diagonal con Girona y donde finalizará el tramo que se tiene que estrenar en otoño, con la estación renovada de Francesc Macià, con tres paradas intermedias, Diagonal/Cinc d'Oros, Balmes y Casanova. Con respecto al modelo de explotación y operativa de las líneas que atravesarán la Diagonal, esta la tendrá que definir la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM), más adelante, entidad en la que le corresponderá también definir el modelo de gestión, que actualmente está en manos de la empresa privada Tram, que por medio de una concesión administrativa gestiona el TramBaix y el TramBesòs.