Desde que en junio de 1872 se inauguró la primera línea de tranvía en Barcelona hasta este 7 de marzo del 2022, cuando se iniciarán las obras de conexión de las redes tranviarias por la Diagonal, la ciudad ha vivido 150 años de una intensa relación de amor y odio con este medio de transporte público, que fue una revolución para la conectividad de la ciudad y la mejora en la movilidad de sus vecinos, pero también un elemento que marcó la historia, con momentos que han entrado en los anales de la ciudad -el atropello de Gaudí, el uso de este transporte para bloquear calles o la célebre huelga de tranvías, que hizo caer el alcalde del momento- hasta que la misma red se convirtió en un fastidio que fue excluido de las calles en favor de los autobuses.
Ha pasado un siglo y medio, con un paréntesis de 33 años -entre 1971 y 2004- en que sólo el turístico y entrañable Tramvia Blau quedó como testimonio en solitario de la época dorada de ese transporte, pero su recuperación al principio del siglo XXI ha vuelto a poner sobre la mesa la extraña relación que ha tenido con la ciudad. El tranvía es, una vez más, motivo de debate, ahora sobre la conveniencia o no de unir las redes del TramBaix y el TramBesòs a través de la Diagonal. Sin embargo, lo cierto es que, en positivo o en negativo, el tranvía forma parte de la historia viva de la ciudad.
Los 99 primeros años
Entre 1872 y 1971, es decir, durante 99 años, el tranvía fue un importante sistema de transporte público, de hecho, el principal y casi único hasta 1922, cuando se consolidó el servicio de autobús -después de un fracasado intento entre 1906 y 1908- y se inauguró el Metro en 1924. El origen del tranvía hay que encontrarlo mucho antes, en 1807, cuando en Swansea, ciudad portuaria de Gales, se estrena un carruaje tirado por caballos pero que circula sobre raíles, en un primer momento para transportar mercancías y posteriormente pasajeros. El entonces innovador sistema de transporte llega a Barcelona el 27 de junio de 1872, con la inauguración de la primera línea, de tracción animal, entre el Pla de la Boqueria y la actual plaza de Lesseps, en aquel momento, Josepets. Muy pronto se consolida como una alternativa eficiente a las líneas de ómnibus que conectaban Barcelona con los pueblos del llano.
La Rambla en 1888, con tranvías en los laterales / Dominio Público
Las innovaciones se aceleran en el tiempo y en 1877 llega el 'tranvía de fuego', es decir, con máquina de vapor, que sirve para retirar los animales que hasta el momento habían hecho de fuerza tractora. A finales del siglo XIX, en 1899, llega la innovación definitiva, la electrificación, que configura la infraestructura que más se identifica con el tranvía, la catenaria aérea. En aquel momento, la red en la ciudad está en plena expansión y cuando se alcanza la electrificación completa, en 1907, el tranvía ya llega a todos los puntos de la ciudad, con prácticamente la única competencia de los servicios de ferrocarril.
Nacidos como iniciativa de empresas privadas, las líneas del tranvía se unifican en una sola empresa, también de titularidad privada, en 1911, con el nacimiento de Tramways de Barcelona SA, que mantendrá la gestión en régimen de monopolio y que en 1959 será municipalizada, convirtiéndose el embrión de la actual entidad Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). El tranvía supera en eficiencia el ómnibus y entra en conflicto con los 'rippert', un híbrido de ómnibus y tranvía que tenía la particularidad de contar con ruedas que se adaptaban a los raíles, de manera que cuando podían, los conductores pirateaban la red tranviaria y, claro, cuando chocaban con un vehículo de servicio legal, el conflicto debería ser muy similar a los que a menudo se ocasionan en la actualidad entre conductores de VTC y taxistas.
Gaudí, víctima de un tranvía
Durante la semana trágica, en 1909, los tranvías fueron utilizados para bloquear calles e, involuntariamente, uno de estos transportes se convirtió en protagonista de un hecho luctuoso de trascendencia internacional cuando el 7 de junio de 1926, un hombre medio despistado cruzó sin mirar la Gran Via y acabó bajo las ruedas de un tranvía cerca de la plaza Tetuan. Aquel hombre era Antoni Gaudí, aunque como iba indocumentado no fue fácil identificarlo. Tres días más tarde, el arquitecto moría a raíz de las heridas causadas por el atropello y el tranvía entraba con nombre propio en la historia trágica de la ciudad de Barcelona, pero también evidenciaba su importancia en la trama urbana de la ciudad.
Un tranvía en la calle Pelayo en el año 1925 / Josep Salvany i Blanch
Años más tarde, el tranvía protagonizó la primera gran contestación social contra la dictadura franquista con la célebre huelga de tranvías de 1951, que a pesar de su nombre, no fue una huelga, sino un boicot, ya que no fueron los trabajadores los que dejaron de ir al trabajo, sino que fueron los usuarios los que decidieron no utilizar este transporte para sus desplazamientos diarios, todo ello como una protesta por un incremento de las tarifas del 40%. La protesta tuvo tanto éxito que comportó el cese del gobernador civil, Eduardo Baeza y Alegría, y del alcalde de Barcelona, Josep Maria Albert i Despujol. En 1957, hubo otra protesta con el tranvía como protagonista.
En todo caso, a lo largo del siglo XX la ciudad se unificó y expandió a golpe de tranvía, y en muchos casos fue la necesidad de hacer llegar el tranvía a puntos periféricos lo que hizo posible urbanizar las calles de una ciudad en plena expansión a causa de las grandes olas migratorias de los años 20 y 60 del siglo pasado. Con todo con el paso de los años el tranvía tuvo que ceder su espacio al nuevo rey de la ciudad, el automóvil, que ya en los años sesenta, con la popularización de modelos económicos como el célebre Seat 600, ocupaban cada vez más espacio de las calles.
Un tranvía de los años cincuenta / Salim Virji
La invasión de los automóviles y el crecimiento de la red de autobuses comportó el principio del fin del tranvía. En 1965 se hizo la última expansión de la red tranviaria, pero poco a poco se empezaron a suprimir recorridos o sustituirlos por líneas de autobús, a menudo con el mismo número y recorrido. Finalmente, la madrugada del 18 al 19 de marzo de 1971, bajo el mandato del alcalde Porcioles, las dos últimas líneas -la 49, Drassanes-Horta, y la 51, Drassanes-Via Júlia- hicieron el último recorrido para dar paso a una red de autobuses mucho más ágil y versátil que, dos años más tarde y a causa de la crisis del petróleo de 1973, no pareció el mejor de los aciertos. En todo caso, el mal ya estaba hecho, y si se sustituye la gasolina por el bus eléctrico, el resto de razones para primar el autobús por encima del tranvía son las mismas en la actualidad que en los años setenta.
Del Tramvia Blau al Tram
Después del último viaje de 1971 y hasta el 2004, Barcelona se quedó sin servicio de tranvía a excepción del Tramvia Blau, que hacía un recorrido más lúdico que funcional, conectando la estación de FGC de la Avenida Tibidabo con el funicular que lleva al parque de atracciones. El Tramvia Blau, que hace años que está sin servicio a la espera de una gran reconversión que no acaba nunca de llegar, fue durante tres décadas el único tranvía en funcionamiento en la capital catalana, aunque ya en el año 1987 se empezaron a hacer planes para reintroducir el tranvía como medio para conectar varias localidades del Baix Llobregat con Barcelona.
Un tranvía actual, en la plaza de las Glòries / Carlos Baglietto
En 1997 una primera prueba piloto en la Diagonal de Barcelona, entre Maria Cristina y l'Illa, hizo posible el primer contacto de la ciudadanía con el tranvía moderno, y en 2004 entra en circulación el TramBaix y poco después, en 2006, el TramBesòs. Una vez las dos redes de tranvía están en funcionamiento, salta a la vista la aparente incongruencia de no conectarlas, sea por la Diagonal o bien por un recorrido alternativo. Y se abre así un debate que, a pesar de la inminente inauguración de las obras de conexión, continúa bien vivo. La relación de amor y odio todavía no se ha resuelto.
Un tranvía de Barcelona, durante la huelga de 1957 / Harry Pot Anefo