La Barcelona de final del siglo XIX y buena parte del siglo XX no se explica sin el tranvía, el medio de transporte que hizo grande la ciudad y tejió una red que conectaba el núcleo de la ciudad con los pueblos del llano y los integró en una metrópoli que se iba haciendo grande a base de agregaciones, de grandes acontecimientos internacionales y de olas migratorias. Una ciudad más extensa y más poblada y con la necesidad de conectar los suburbios con el centro, necesitaba un medio de transporte eficiente que superara las tartanas y ómnibus en beneficio del tranvía. Incluso Cerdà diseñó el Eixample con la estructura de chaflanes para facilitar los giros del tranvía y no como párquing de coches, uso que se impondría mucho más tarde.
El tranvía, que vuelve a ser objeto de debate ante la incertidumbre con respecto a la conexión de las dos redes actuales, TramBaix y TramBesòs por la avenida Diagonal, ya que el actual gobierno municipal se muestra favorable a unir las dos redes pero sin acabar de definir de forma clara un calendario, y cuando se prevé que el segundo semestre de este año 2024 entre en servicio el nuevo tramo entre las plazas de las Glòries y Verdaguer, ha tenido una evolución muy singular en Barcelona, con una primera época de noventa y nueve años, entre 1872 y 1971 que fue la era dorada del tranvía barcelonés y una segunda, después de treinta y tres años de travesía del desierto, cuando fue recuperado en 2004.
Mientras el actual tranvía sirve hasta ahora como un transporte de conexión de Barcelona con los municipios de l'Hospitalet de Llobregat, Esplugues de Llobregat, Cornellà de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern y Sant Feliu de Llobregat, por un lado y con Sant Adrià de Besòs y Badalona por el otro, a la espera de que se concrete en el futuro la conexión de las dos redes, el hecho es que el recuerdo histórico del tranvía continúa más vivo que nunca, porque no hace tantos años Barcelona era una ciudad de tranvías.
Prueba de ello es la reciente edición de los libros Tramvies. Pla de Barcelona (I) (1872-1899) (Mirador Llibres, 2023) y Tramvies. Pla de Barcelona (II) (1899-1971) (Mirador Llibres, 2024), dos volúmenes que trazan una historia tranviaria que la misma editorial ya abordó en la obra complementaria Tramvies de Collserola (Mirador Llibres, 2023).
Tranvías de sangre y fuego
De la mano de Gerard Roger, el mismo autor que explicó la historia de los tranvías de Collserola, los dos volúmenes se articulan a partir de un hecho esencial, la electrificación de la red en 1899. Así, el primer libro se centra en el periodo inicial del tranvía en Barcelona, entre junio de 1872, cuando el primer tranvía de tracción de sangre -mulas y caballos- empezó a rodar, hasta febrero de 1899 cuando entró en servicio la primera línea electrificada, sin olvidar que 1881 entró en servicio el tranvía de fuego, es decir, los vehículos propulsados por máquinas de vapor.
Con respecto al segundo volumen, este arranca con la primera línea electrificada en 1899, que supondrá un cambio radical de la red tranviaria. Así, mientras los tranvías de sangre y fuego generaron bastantes molestias a los ciudadanos, especialmente los segundos, que eran notablemente ruidosos, y por eso se concentraban sobre todo en las conexiones del extrarradio con el centro, la electrificación permitió que creciera una red más articulada, con tranvías pasando no solo por las grandes avenidas, sino también por calles estrechas. De hecho, incluso había un tipo de tranvía llamado, precisamente estret, para poder pasar por las calles menos anchas.
La evolución de los tranvías, con cambios de modelos -el segundo volumen incluye un anexo con los tranvías más característicos, como los cadeners, los Charleroi, los Brill, los imperiales, los 200, los estrets, los 500, los tanques, las jardineres, los 1200, los Washington y el añorado Tramvia Blau- comportaron también un cambio de la movilidad barcelonesa, favoreciendo el acceso de los trabajadores a los centros industriales. Todavía más, los tranvías se incrustaron tanto en la ciudad que uno de los primeros testimonios cinematográficos de la ciudad es precisamente una película filmada a bordo de uno de estos vehículos el año 1908, que también tuvieron su papel en la contestación social, desde coches formando parte de barricadas o descalzados para boicotear el servicio, hasta las célebres huelgas/boicot de 1951 y 1957, las primeras manifestaciones antifranquistas vividas en Barcelona.
La desaparición de los tranvías en 1971, sustituidos por autobuses y con la intención de favorecer el uso del vehículo privado dio paso a una travesía del desierto que duró treinta y tres años, hasta que en 2004 se recuperó el servicio, primero con el TramBaix y después con el TramBesòs. Desde hace veinte años, Barcelona vuelve a ser una ciudad de tranvías, pero con la incongruencia de tener dos redes separadas solo por pocos kilómetros, que todavía serán menos cuando durante el segundo semestre del 2024 se inaugure el nuevo tramo entre Glòries y Verdaguer. Quizás algún día todo ello dará forma a un tercer volumen de esta historia de los tranvías de Barcelona.
Foto de portada: Un modelo 1200 en la parada de la plaza de Kennedy en una imagen de los años 50 / Foto: Mirador Llibres