La implementación del urbanismo táctico en la ciudad de Barcelona, impulsada por las políticas de distanciamiento social a raíz de la pandemia del coronavirus, ha servido para que el ayuntamiento experimente con nuevas actuaciones urbanísticas que permiten cambiar de forma rápida y supuestamente económica los usos de una calle y adaptarlo a cambios en la movilidad. Es lo que el mismo consistorio define como "actuaciones que requieren hacer cambios funcionales en las calles con mucha rapidez y de una manera más económica".
La pintura es el elemento del urbanismo táctico que se ha degradado más rápidamente / Carlos Baglietto
Así, a golpes de pintura en la calzada y mobiliario urbano, el Ayuntamiento de Barcelona, encabezado por la alcaldesa, Ada Colau, ha convertido las calles de la ciudad en un banco de pruebas donde ha habido actuaciones más controvertidas que otros, pero siempre a partir de la idea de quitar espacio al vehículo privado y cederlo al peatón. En calles como Rocafort, Consell de Cent, Pelai y Via Laietana se ha reservado espacio de calzada a los peatones con resultados desiguales, en especial en la última de las vías mencionada, donde un ensanchamiento para peatones ha sido tomado por los ciclistas como un carril bici.
¿L'Eixample, banco de pruebas?
Más allá de la implementación de la supermanzana del Poblenou, de la que justo ahora hace cinco años, el distrito de L'Eixample se ha convertido en la auténtica zona cero de esta nueva manera de urbanizar las calles, en particular en el barrio de Sant Antoni, donde ya hay en funcionamiento una supermanzana que ha comportado problemas de masificación, gentrificación, incivismo y falta de urbanidad, pero también en muchos otros espacios de la red de calles ideada por Ildefons Cerdà y que es, de lejos, uno de los principales elementos singulares y diferenciadores de la capital catalana.
Además, el proyecto de supermanzana de la calle Consell de Cent, que prevé la creación de un eje verde entre el paseo de Sant Joan y el parque del Escorxador y convertir cuatro cruces de L'Eixample en cuatro plazas, será la prueba de fuego de la renovación que promueve el ayuntamiento en este distrito.
En toda esta transformación sin embargo, vecinos y comerciantes quieren dar su opinión, dado que se trata de actuaciones que afectan su día a día, su movilidad cotidiana y, también, la viabilidad de los comercios y negocios de la zona.
Un cruce de L'Eixample por donde no pueden pasar coches / Carlos Baglietto
"Al principio fue un caos, y ahora todavía no está bien señalizado", apunta a Lidia Núñez, presidenta de la asociación Som San Antoni unió de comerciants, en declaraciones a elNacional.cat. Refiriéndose a la implementación de la supermanzana de Sant Antoni, Núñez apunta que uno de los principales problemas del urbanismo táctico es "el mantenimiento" y eso hace que cueste más "interpretar las indicaciones".
Esta representante de una asociación de comerciantes y al mismo tiempo vecina, apunta que aunque sobre el papel la propuesta puede ser agradecida de cara al vecindario porque ofrece más zonas de paseo, en realidad genera problemas "de inseguridad y de suciedad" con el añadido de que el barrio de Sant Antoni será de los que adopten el problemático sistema de recogida de residuos puerta a puerta a principios del 2022.
¿El coche, enemigo público número 1?
Como comerciante, su perspectiva también es negativa: "un 45% de los comerciantes nos dicen que les ha bajado la facturación, pero tiene todo el sentido, si proyectas que la gente no utilice el coche, es evidente que la gente se va a galerías en las afueras con parking".
De hecho, la presencia de los coches en las calles parece ser el principal punto que se intenta evitar con el uso de las nuevas técnicas de urbanismo táctico y eso tiene sus defensores y sus detractores.
El carril ganado, ¿para hacer deporte o para facilitar la carga y descarga? / Carlos Baglietto
En la parte favorable al urbanismo táctico encontramos la plataforma Eixample Respira, donde consideran que actualmente hay un "volumen de coches en L'Eixample incompatible con la gente que vivimos allí". "Más que en calles, vivimos en autopistas" sostiene Guille López, portavoz de este colectivo, que se muestra "claramente a favor" de las actuaciones puestas en marcha por el consistorio, ya que, según sostiene en declaraciones a este medio, "ahora mismo tenemos el 60% de la superficie dedicada al vehículo privado, es decir, una pequeña minoría nos ocupa buena parte del espacio público".
En la otra cara de la moneda se encuentra el colectivo Barcelona per Tothom, una "plataforma ciudadana para recuperar Barcelona" que acusa al ayuntamiento de plantear un falso silogismo en su lucha contra el automóvil: "La idea central es, sí tienes coche tienes que tener parking, porque si tienes coche eres rico", afirman a elNacional.cat miembros de esta plataforma.
"Los que defienden tanto que no quieren coches no hacen nada para mejorar el transporte público, porque sólo quieren que la gente vaya en bicicleta," insisten desde Barcelona per Tothom, para añadir que "Barcelona no es sólo la gente de Barcelona, también es la del área metropolitana, es un núcleo industrial y de trabajo", que con las intervenciones de urbanismo táctico ven limitadas sus capacidades de movilidad. Desde Som Sant Antoni la visión es muy parecida: "Hay comercios que necesitan que la gente pueda venir en coche; una nevera, ¿cómo te la llevas"?. "Si negamos la entrada del coche hay que buscar una solución para que la gente pueda venir", insiste Núñez.
El legado de Cerdà, en duda
De hecho, que estas actuaciones tengan lugar en L'Eixample es visto por los críticos con el urbanismo táctico como una manera de degradar el legado de Cerdà. "Se está perdiendo el diseño, se está pervirtiendo", apuntan desde Som Sant Antoni, mientras que para Barcelona per Tothom se considera que L'Eixample es un "legado arquitectónico y urbanístico que ha sido la envidia de todo el mundo" y que ahora el gobierno de Barcelona en Comú "se está cargando". Un ejemplo concreto es el uso de los chaflanes, que hasta ahora habían tenido usos como "hacer una parada para bajar del taxi, o hacer carga y descarga", mientras que ahora se limita el acceso.
Un transportista en un chaflán sin zona de carga y descarga / Carlos Baglietto
"Cerdà era un higienista y por eso creemos que querría buscar un modelo más saludable que el actual," apunta al portavoz de Eixample Respira, que defiende que las ciudades "tienen que evolucionar". "No sabemos si Cerdà quería que los chaflanes fueran aparcamientos", añade.
Sobre el terreno, caos y suciedad
En todo caso, sobre el terreno, el urbanismo táctico se está convirtiendo en un espacio sustraído a los coches, pero que los peatones no acaban de hacerse suyo y donde la degradación de la pintura y el mobiliario comporta el aumento de la sensación de suciedad patente en muchos puntos de Barcelona.
El chaflán de las calles Rocafort con Consell de Cent era un delirio de colores llamativos, que, con el paso del tiempo, ha dado paso a una zona degradada, con una sensación de dejadez que denota falta de mantenimiento. "Visualmente queda muy feo y si ya cuesta interpretar las indicaciones, imagina con la pintura desgastada", apunta a Lídia Núñez, mientras que en Barcelona per Tothom consideran que al "grave problema de mantenimiento" hay que añadir que "cuando se rompe el mobiliario urbano, nadie lo repara".
En cambio, Guille López sostiene que comparado con la "ciudad gris" precedente, es "anecdótico fijarse en los colores", para recordar que, en todo caso, las acciones de urbanismo táctico son provisionales y que si se comprueban que funcionan, lo que hay que hacer es "convertirlas en permanentes".
En todo caso, lo que es evidente es que el urbanismo táctico, a pesar de su provisionalidad inherente, ha dejado huella en la ciudad, una pisada que, a estas alturas, es deslucida y disgusta buena parte de los vecinos, comerciantes y visitantes, pero no a todos. ¡Bienvenidos a la zona cero!
Imagen principal: Vista aérea de un cruce de L'Eixample, con la circulación muy restringida / Carlos Baglietto