Cuando Ildefons Cerdà presentó en el año 1859 su plan de reforma y ensanche de Barcelona, aparte de configurar la retícula ortogonal que ha acabado de estructurar el actual distrito del Eixample y buena parte del de Sant Martí, diseñó una serie de vías que debían abrirse en la ciudad antigua, con el objetivo, por una parte, de mejorar la conectividad entre Ciutat Vella y el puerto con la nueva ciudad que crecería en el llano, fuera de murallas, y de la otra, para higienizar el abigarrado conjunto de calles y casas intramurallas que convirtieron Barcelona en una de las ciudades más densas de Europa. Se trataba de tres vías que, junto con una Rambla abierta en el trazado actual y sin el encorsetamiento de las murallas, permitirían conexiones directas y fluidas.

De las tres vías, por suerte o por desgracia, sólo se efectuó una y dos tramos de una segunda. La llamada inicialmente Vía A corresponde en la Via Laietana, un vial que une el Eixample y el Port Vell de la mejor manera posible, la línea recta. La Vía B hacía lo mismo pero en el lado Llobregat de la Rambla, bajando en línea recta por la calle de Muntaner hasta las Drassanes -posteriormente se rectificó el trazado, de Universidad hasta Drassanes-, mientras que la Vía C tenía que tener un recorrido transversal uniendo aproximadamente las actuales calles de Buenaventura Muñoz con Marquès de Campo Sagrado, de la cual sólo se hicieron realidad, pasada la Guerra Civil, los tramos correspondientes a las avenidas de Francesc Cambó y la Catedral.

Calle de la Riera de Sant Joan en 1908, totalmente desaparecido con la apertura de la Via Laietana / Enric

Aunque varios planteamientos urbanísticos posteriores a Cerdà mantuvieron estos proyectos, ninguno de estos tramos se hizo de manera inmediata y, de hecho, en fechas bien recientes se abrió la rambla del Raval en parte del recorrido de la nunca efectuada Vía B, mientras que la Vía C se quedó con dos tramos que se acabaron de abrir pasada la Guerra Civil. Sólo la Vía A, denominada también la Reforma y de ahora en adelante la Via Laietana, se hizo íntegramente, eso sí, a un precio muy alto, destripar Ciutat Vella. Y es que abrir grandes vías de comunicación en medio de una ciudad ya construida comporta destruir el tejido preexistente y, más allá de las edificaciones, desahuciar a miles de vecinos.

Destrucción del alma de la ciudad

En este sentido, la historia de la Via Laietana es también la de la destrucción de buena parte del patrimonio histórico, pero también de las relaciones sociales de una ciudad que se vio transformada en nombre del progreso. Ahora bien, el debate sobre si abrir en canal el centro histórico fue la mejor opción no se puede separar de hechos que quedaron claros para los barceloneses del momento, como la necesidad de derribar unas murallas inservibles que, en caso de existir hoy en día, quizás serían otro cebo para turistas despistados y nostálgicos empedernidos, pero que, aparte de eso, darían más fastidio que servicio.

En todo caso, lo cierto es que la Via Laietana, la misma avenida que el próximo 1 de marzo empezará una ambiciosa reforma que permitirá recoser Ciutat Vella, nació con justo el espíritu contrario: facilitar las conexiones rápidas y esponjar un continuum urbano insalubre. Fue con estos criterios que en 1899 se aprobó el Plan de Reforma Interior de Àngel Baixeras que repescaba la voluntad de abrir el vial, pero todavía pasó casi otra década para que en 1908, concretamente el 10 de marzo, el rey Alfonso XIII y el presidente del Consejo de Ministros español, Antonio Maura, inauguraron unas obras que se desarrollaron en tres fases entre 1908 y 1913.

Plano de Barcelona de 1891, anterior a la Via Laietana / Amadalvarez

La primera de estas tres fases, entre el puerto y la plaza del Àngel, fue a cargo de Lluís Domènech i Montaner, se efectuó entre 1908 y 1909; la segunda, entre la plaza del Àngel y la calle de Sant Pere Més Baix, a cargo de Josep Puig y Cadafalch, hasta 1911, y la tercera, entre Sant Pere Més Baix y la divisoria con la calle Jonqueres, donde conectaba con un tramo rectilíneo hasta la plaza Urquinaona ya preexistente y denominado entonces calle Bilbao, que fue a cargo de Ferran Romeu y se alargó hasta 1913.

80 metros de anchura apisonados

Conviene recordar que aunque la anchura entre fachadas de la Via Laietana es de veinte metros, el habitual en las calles del Eixample, para abrir esta avenida se tuvo que derribar a una anchura muy superior, 80 metros, para tener suficiente espacio para construir los nuevos edificios que convertirían la Via Laietana en la gran avenida llena de edificios construidos durante la década siguiente y que todavía hoy mantienen -pese a algunas horrorosas excepciones- una armonía en su conjunto con el estilo arquitectónico de la escuela de Chicago en boga en aquel momento. En todo caso, derribar todas las casas en una anchura de 80 metros fue una operación urbanística de primer orden.

Para concretar, 80 metros de anchura por 900 de longitud comportó, lisa y llanamente, la destrucción de unos 270 edificios, la mayoría de viviendas, además de palacios medievales -algunos de los cuales fueron trasladados a otros puntos de la ciudad-, y también varios conventos, una institución omnipresente en la Barcelona intramurallas. Y en cuanto al factor humano, unos diez mil vecinos fueron desahuciados y tuvieron que buscar otros sitios dónde vivir en un desplazamiento de una magnitud sólo comparable a la que ocurrió con la destrucción de parte de la Ribera para construir la Ciutadella una vez finalizada la Guerra de Sucesión. Parte de los vecinos fueron realojados en chabolas en la playa y Montjuïc y, de hecho, algunos de los desplazados fueron de los primeros vecinos de los barrios de Cases Barates construidos a finales de los años veinte, como Can Peguera.

Plaza del Oli, otra víctima de la apertura de la Via Laietana / Enric

La apertura de la Via Laietana comportó la separación entre los barrios que ahora denominamos Sant Pere, Santa Caterina y la Ribera por una parte y el Barri Gòtic por la otra y que anteriormente conformaban un continuum urbano a través de un puñado de calles desaparecidas como la Riera de Sant Joan -la más similar al trazado actual de la Via Laietana-, del Sant Crist, de Graciamat, de las Tres Voltes y la plaza del Oli, entre otros. A su vez, permitió dejar al descubierto partes de la muralla romana que sirvieron de base a una dignificación monumental donde se mezcló la recuperación de elementos existentes con la recreación de elementos imaginados, dando forma al actual Barri Gòtic.

Criterios de modernidad y visión de futuro

En todo caso, se conservaron y trasladaron varios palacios, como la Casa Padellàs, actual sede del Museo de Historia de Barcelona (MUHBA) y la apertura, al menos, se hizo siguiendo criterios de modernidad y visión de futuro. Por ejemplo, se abrieron los túneles del metro por donde actualmente pasa la L4, que se hicieron mucho antes de que en 1924 se inauguraran las dos primeras dos líneas y que entraron en servicio el año 1926. Además, aunque la apertura fue culminada en 1913, la construcción de edificios se alargó todavía durante muchos años más hasta tomar, aproximadamente, la fisonomía actual. Levantada en plena expansión del automovilismo, la Via Laietana se convirtió desde el principio en una vía de conexión rápida al servicio de los nuevos medios de locomoción.

Como es costumbre en Barcelona, entre el primer proyecto, el de Cerdà en 1859 y el primer golpe de pico simbólico, el de Alfonso XIII en 1908, pasó medio siglo, pero al final, la reforma se abrió paso. El primer edificio en caer fue uno situado en la calle Ample, y aquel mismo año fueron derribados 65 más. Según cifras dadas en el libro 'La Ciutat trastornada. Barcelona 1901-1910' (Alberti Editor, 2016), de Ròmul Brotons i Segarra, los derribos continuaron con la siguiente cadencia: 59 en 1909; 44 en 1910; 51 en 1911; 28 el 1912 y 22 en 1913. En total, 270 edificios al suelo. Y eso que las previsiones iniciales calculaban derribar unos 600.

También, como toda polémica barcelonesa, la apertura tuvo sus defensores y sus detractores. Por una parte, los motivos de salubridad, esponjamiento y conectividad. De la otra, la defensa del patrimonio y la fisonomía original. Como solución de compromiso, el ayuntamiento nombró una Delegación Investigadora y de Vigilancia de las Obras de la Reforma, formada por historiadores y arquitectos, impulsada por el alcalde Domènec Sanllehy y con una intervención decisiva del arquitecto Jeroni Martorell que permitió salvar, al menos, una parte del patrimonio y empezar a dar forma a lo que hoy conocemos como Barri Gòtic, redescubrir la muralla romana e incluso se cambió la alineación prevista para salvar la histórica casa de los Velers, en la esquina con Sant Pere Més Alt. Además, se conservan fotografías de buena parte de las calles desaparecidas.

Nombre en honor de los layetanos

El año 1911, con las obras en medio hacer y a propuesta del concejal e historiador Francesc Carreras i Candi, se decidió bautizar la hasta ese momento Vía A o de la Reforma como Via Laietana, en honor a los iberos que poblaron el llano de Barcelona. La denominación absorbió en 1922 el tramo preexistente de la calle Bilbao -el tramo de Junqueres a Urquinaona-, y en 1936 pasó a llamarse Vía Buenaventura Durruti, en honor al líder anarquista muerto en los primeros compases de la Guerra Civil. El franquismo le devolvió el nombre, con el añadido que lo alargó a toda la calle de Pau Claris, para eliminar así del nomenclátor al presidente de la Generalitat que declaró la independencia de Catalunya en 1640, aunque esta absorción se retrotrajo con la llegada del primer ayuntamiento democrático en 1979.

Finalmente, el 3 de diciembre de 1913 se dio por acabada la apertura de la Via Laietana, pero todavía quedaba construir los nuevos edificios, el primero de los cuales fue la sede del Banco Hispano Colonial, en el número 3 de la nueva vía, obra de Enric Sagnier. Poco a poco se fueron construyendo el resto de edificios muy al estilo de la escuela de Chicago. La mayoría ha mantenido su fisonomía original, excepto algunos casos, como el edificio moderno que ocupa el antiguo cine Princesa, que, sin embargo, no supone un engendro como sí lo es el edificio Nervión, situado entre Platería y Princesa y que rompe totalmente el estilo del resto de edificios.

El edificio Nervión, de 1981. El más disonante de toda la Via Laietana / Enfo

Con respecto al resto de edificios, estos son algunos de los más destacados, con el número de calle, denominación original y fecha de construcción: en el número 1, Correos y Telégrafos (1926-1927); en el 2, Trasmediterránea (1921); en el 8, Arrendataria de Tabacos (1923); en el 17, Oficines Santana y Soler (1921); en el 26, Casa Bartomeu Trias (1931); en el 28, Inmobiliaria Catalana (1925); en el 30, Casa Cambó (1923); en el 31, Casal del Metge (1932); en el 32, Foment del Treball (1934-1936); en el 35, Caixa Catalunya (1931); en el 37, Casa Luis Guarro (1922); en el 39, Colegio de Ingenieros Industriales (1922); en el 45, Casa Artur Suqué (1927); en el 49, Casa Bulbena-Salas (1924-1926); y en el 56, Caixa de Pensions (1917).

Reforma a la vista

De hecho, a lo largo de su vida centenaria, la Via Laietana ha sufrido pocos cambios, más allá de reformas urbanísticas como la que ahora está a punto de empezar y que está planificada como una 'supermanzanización' que tiene que convertir la principal arteria de vehículos de Ciutat Vella en un espacio pacificado de acuerdo con el modelo Superilla Barcelona que preconiza el ayuntamiento. A pesar de la controversia de que pueda generar restringir al tráfico esta vía y la necesidad de redirigirlo por los ejes paseo Picasso / paseo Lluís Companys y Paral·lel / calle Urgell, la decisión ya está tomada y el inicio de las obras es inminente, con una primera fase que, si todo va según el calendario previsto, finalizará justo antes de las elecciones municipales de mayo de 2023.

Imagen virtual de la futura Via Laietana / AjBCN

El objetivo de la reforma es convertir la Via Laietana en un eje verde y cívico, con una nueva configuración donde habrá aceras más anchas, la gran asignatura pendiente de la Via Laietana más moderna, con una importante restricción del tránsito rodado. El objetivo final de la reforma de la Reforma será una nueva configuración con aceras ampliadas, una calzada central que contará, en sentido mar-montaña, de un carril para buses y taxis que también podrán utilizar los vecinos y vecinas de la Via Laietana y de la Barceloneta, además de un carril bici segregado en el lado de la acera, mientras que en sentido montaña-mar habrá un carril compartido para buses y bicicletas y un carril abierto al tráfico privado con circulación limitada a 30 km/h. Una vez acabada, la vía que destripó Ciutat Vella encarará una nueva vida, que, quizás, servirá para recoser un centro de Barcelona más amable para los vecinos.

Imagen de la apertura de la Via Laietana en 1912 / DP