Tarragona, 15 de abril de 1865. Hace 159 años. Llegaba el primer tren procedente de Barcelona y quedaba inaugurada la línea ferroviaria que enlazaba con la de Reus a Tarragona (construida nueve años antes, en 1856) y unía los dos principales núcleos demográficos y económicos de Catalunya (Barcelona y Reus). Aquel primer tren de Barcelona a Tarragona —por Martorell y Vilafranca— y promovido por la empresa privada catalana Compañía del Ferrocarril de Barcelona en Martorell y Tarragona tardó 2 horas y 15 minutos en cubrir el trayecto. El mismo tiempo que, pasado más de un siglo y medio, están tardando (día sí y día casi también) los trenes de la compañía pública española Renfe para cubrir el mismo trayecto (por Vilanova) y con un recorrido de 10 kilómetros menos.
Las primeras compañías ferroviarias catalanas
La primera iniciativa ferroviaria de Catalunya fue la Compañía del Camino de Hierro de Barcelona en Mataró, fundada en 1845 por Miquel Biada para promover la primera línea de tren de la península Ibérica. El éxito de aquella empresa, a pesar de las enormes dificultades iniciales que Biada tuvo que vencer; impulsarían la aparición de varios proyectos. A principios de 1850, la sociedad Girona Hermanos, Clavé y Compañía (fundadora del Banco de Barcelona y promotora del Canal de Urgell) adquiría la concesión de la compañía catalana El Veterano Cabeza de Hierro, que había intentado, infructuosamente, materializar el proyecto ferroviario entre Barcelona y Camprodon. A finales de aquel año 1850, Manuel Girona la desvinculaba de la sociedad matriz y creaba la Compañia de Hierro del Norte, que sería la madre de todas las compañías ferroviarias catalanas.
Hacia Francia, por Girona y por Figueres
La prensa de la época relata que el ferrocarril revolucionaba la vida social y económica de la ciudad donde llegaba. Era un fenómeno similar a la introducción de las máquinas de vapor en las fábricas, el alumbrado público con gas, o la comunicación por telégrafo o por teléfono. Y la clase empresarial catalana vio que aquel revolucionario medio de transporte —de personas y de mercancías—, se tenía que orientar hacia Europa. En 1862, la Compañía del Este (heredera de la empresa de Miquel Biada y que explotaba la línea Barcelona-Mataró), y la Compañía del Norte (fundada por Manuel Girona y que explotaba el trayecto Barcelona-Granollers); se fusionaban y creaban Caminos de Hierro de Barcelona a Gerona, con el claro propósito de conectar la red ferroviaria catalana con Francia y con Europa. El 3 de marzo de 1862, el tren llegaba a Girona.
Hacia Lleida y hacia el Ebro, por Tarragona y por Reus
Las mismas clases empresariales catalanas que impulsaban la conexión ferroviaria con Francia, serían las que promoverían la articulación del territorio catalán a través del trazado del ferrocarril. La Sociedad del Ferrocarril de Barcelona a Zaragoza llevaba el primer tren a Lleida el 30 de marzo de 1860. Acto seguido, la Compañía del Ferrocarril de Lleida a Reus y Tarragona (1867) triangulaba Barcelona, Reus y Lleida (1879). Y por el lado sur, la Compañía del Ferro-carril Grau-València, del empresario valenciano Josep Campo, construiría el tramo València-Tortosa. El tren entraba en Tortosa el 21 de julio de 1868. Tardó 4 horas y 15 minutos en recorrer aquel trayecto. El mismo tiempo que, un siglo y medio más tarde (día sí y día casi también), tarda el tren regional de la empresa pública española Renfe. En 1869, Campo completaba la línea hasta Tarragona.
La primera gran fusión a nivel peninsular
A finales del siglo XIX, se había producido una concentración ferroviaria catalana. La TBF (Compañía de Ferrocarriles de Tarragona en Barcelona y Francia), surgido el 1875 a partir de la fusión de las dos principales ferroviarias catalanas; era el primer operador en Catalunya y el segundo a nivel estatal. Los propietarios de la TBF se sentaron a negociar la fusión con el otro gran operador estatal: la Compañía del Ferrocarril de Madrid a Zaragoza y Alicante, conocido por las siglas MZA. El resultado de aquella operación sería la aparición de un gigante ferroviario que operaría, únicamente, con las siglas MZA; pero que tendría una dirección bicéfala: cada una de las dos redes (MZA y TBF) se gestionaría de forma autónoma. La antigua TBF sería denominada "la red catalana de la MZA" y estaría dirigida, desde Barcelona, por el ingeniero catalán Eduard Maristany.
El proyecto ferroviario de la Mancomunidad
El año 1919, la Mancomunidad de Catalunya —presidida, en aquel momento, por Puig y Cadafalch—, hizo público un ambicioso proyecto que implicaba conectar todas las capitales de veguería del país con el ferrocarril. Aquel proyecto fue consensuado con la "red catalana de la MZA" y con otros inversores interesados en promover líneas menores. La conexión ferroviaria de todos los centros de servicios y de mercado del país (las capitales de veguería) era una de las tres patas de un proyecto de más envergadura que contemplaba el despliegue de carreteras y de líneas telefónicas hasta el último rincón del país. El golpe de Estado militar de 1923, perpetrado por el general Primo de Rivera, liquidaría la Mancomunidad y enviaría sus proyectos a la papelera porque la obra modernizadora de esta institución "contribuía a deshacer la unidad nacional".
… y, finalmente, la Renfe
Las compañías ferroviarias privadas operaron hasta poco después de la guerra civil española (1936-1939). Pero el 21 de enero de 1941, el Consejo de Ministros del II gobierno del régimen nacionalcatólico franquista, imponía la Ley de Bases de Ordenación Ferroviaria, que nacionalizaba todas las empresas ferroviarias privadas (excepto las de los trenes de vía estrecha). La MZA y su red catalana, incluidas. El nuevo y único operador pasaba a ser la empresa pública Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (Renfe). Aquella imposición, decretada a propuesta del ministro de Obras Públicas Alfonso Peña Boeuf (posteriormente presidente de Renfe) fue una de las prioridades del franquismo, que siempre contempló la red de comunicación y transporte ferroviarios como un instrumento de control sobre la sociedad y sobre la economía.
